型客车介绍
25型客车，为现在的主力车型，其数量和地位早已超越以前的22型客车。
25.5米轻型高速车组
由青岛四方机车车辆厂1964年起研究、1966年至1969年间制造的“25.5米轻型高速列车组”是中国铁路新型25.5米客车的第一代试制产品。此列车组的编组包括5节硬座车（YZ25）、1节餐车（CA25，由唐山机车车辆厂造）和1节行李/发电车（TZ25），采用KZ2系列转向架，构造速度为160KM/H。各车均有分装式空调机组，发电车集中供电。其中餐车是由唐山机车车辆厂制造，其他车种由四方机车车辆厂制造。转向架采用了当时最先进的技术，如盘式制动、空心车轴和空气弹簧，构造速度160km/h。车体外观与同时期研制的24型广深空调客车组相似，车身上仍带有加强筋。为达到车辆自重少于40吨的目标，列车组使用低合金钢无中粱薄壁筒形整体承载结构车体，硬座车和餐车的自重分别仅为31吨和39吨。但由于当时160km/h转向架技术未成熟，使用时问题不少。后改为采用U型构架的206型转向架。25.5米列车组先后在原京哈铁路北京-天津间、广深铁路和原向九铁路南昌—九江间运行。
25.5米广九空调列车组
1978年，13年前已开始研制的25型铁路客车项目被再一次提出来，铁道部要求在第六个五年计划中新造客车逐步替换旧有的22型客车。1978年四方机车车辆厂在25.5米轻型高速列车组和24型广深空调列车组的基础上，研制了25.5米广九空调列车组，并于1979年12月试制了3列共40辆。列车编组包括软座车（RZ25）、餐车（CA25，浦镇车辆厂造）和发电车，运营时采取软座车9辆+软座播音车1辆+餐车1辆+空调发电车1辆的编组[1]。车顶装有四方车辆厂与南京冷气机厂联合设计的KK-30型空调机组，机组通过车顶活盖吊装在车顶的一端，发电车集中供电，额定电压为380伏[2]。这批软座车定员68人，均为可调节可转向座椅，使用UD5型转向架，构造速度160km/h，车辆自重约44吨，车体高度4285毫米，播音车则在二位端取消了一排座椅和二位厕所，并增设播音室和车长办公席，其余技术参数与软座车相同[2]；餐车自重46吨，餐室定员与CA23同为48人，但餐桌间距离扩大为1800毫米，空调机组亦为KK-30型，限定区间为北京以南[3]；发电车长22米，自重61.7吨，车体高度亦为4285毫米[4][5]。这些客车全数配属广州铁路局，1979年第四季度进行了静止试验与运行试验，1980年1月交付广州铁路局后在广深线上进行了一个月的运行试验，同年2月起运行广九直通车[4]。但后来改装206型转向架，构造速度下调至120km/h。这批RZ25型1979年生产35辆，1980年生产24辆，餐车则生产了9辆。RZ25型广九空调软座车在四方厂内部的代号为SFK45。[6]
因应不断增加的客流量，四方厂与日本川崎重工兵库工厂分别于1985年和1986年联合制造了定员80人的25.5米空调软座车，图号SFK72[7]，车体使用兵库工厂制造的耐候钢和不锈钢焊接结构，令车辆寿命延长到25～30年，并改用从日本进口的“三菱”CU751型空调。这批客车使用206型转向架，构造速度下调至120km/h，陆续运用于广九直通车和广深城际列车。1995年中国铁路25Z型客车投入使用后，这些25型客车又被用于广铁集团的其他管内旅客列车，如深圳至韶关的“丹霞号”列车。
25型广九客车初期采用天蓝色与白色搭配的涂装，后来有部分被刷成与25G型相似的红白涂装。截至2014年，仍有部分25型广九客车用于广州-坪石列车，但现存的均为定员80的中日合造车。
25.5米干线空调列车
在研制25.5米广九客车的同时，各客车厂也展开用于国内铁路干线的空调客车试制。1981年率先在京沪铁路和京广铁路上运行21/22次特快（北京-上海）及15/16次特快（北京-广州）。这些车辆由发电车集中供电，分装式空调机组。这批车构造速度为160km/h，存在制动等方面的问题。四方机车车辆厂于1979年设计，在1980年试制出中国首批25型空调硬卧车（YW25）8辆，使用206型转向架。
1987年，四方厂再为15/16次特快研制了25型硬卧车90辆和软卧车（RW25）20辆，改用单元式空调机组，并首次采用一体化玻璃钢厕所和洗脸间。使用中发现空调机组存在喷雾、漏水的问题。这批车构造速度为140km/h，运行试验时制动距离不符合要求，最高运营速度为120km/h，是因为要满足平直道上达到800米的紧急制动距离要求。直至1990年才开始限速在北京-广州的15/16次正式投入运用。
25型三茂客车
在1992年和1993年四方机车车辆厂和唐山机车车辆厂分别为三茂铁路公司制造了两批集中供电空调客车。包括硬座车（YZ25）、软座车（RZ25）、硬卧车（YW25）、软卧车（RW25）、餐车（CA25）和空调发电车。使用加装纵向牵引拉杆装置的206G型转向架，构造速度为140km/h，最高运营速度为120km/h。
25型双层客车
80年代初，随着中国改革开放政策的实行，人口流动频繁，中国铁路运输能力越趋紧张，客、货争能的问题十分突出，部分主要干线繁忙区段的客车对数已占用了大部分线路运输能力，大多数旅客列车严重超员，“坐车难”已成为当时一大社会问题。为了寻求解决方案、满足客运量增长的需要，中国开始了大容量双层旅客列车的可行性研究。
事实上，早于1960年代，青岛四方机车车辆厂已经研制出中国第一列双层旅客列车，但限于当时的技术水平，并没有批量生产。1982年3月，上海铁路局杭州铁路分局、四方机车车辆工厂、四方车辆研究所对中国第一列双层客车进行技术鉴定，总结了该列车的经验和不足，认为根据现有条件应完全能够妥善解决以往的技术不足，重新研制新型双层客车。同年5月9日，四方车辆研究所正式上报铁道部工业局、科技局，提出《研制新型25.5m长双层客车的建议》。1983年10月，铁道部召开了发展双层客车可行性论证会，会议对中国发展双层客车的可行性、迫切性以及开行双层客车的社会效益和经济效益进行了论证，提出了发展双层客车的建议。1985年1月29日—30日，铁道部在北京召开新型双层客车研讨会，时任铁道部总工程师屠由瑞正式宣布决定试制一列新型双层客车，确定以运输繁忙、运距300公里左右的大中城市间为目标。“中短途用双层空调客车”研制项目更被国家科委列入“ 七五” 国家重点科技攻关计划。
设计任务书经审核后，中国铁道部于1985年9月向中国铁路机车车辆工业总公司的下属工厂公开招标，下达《25.5m空调双层旅客列车研制标书》。同年11月中旬，经铁道部的评标小组评定，南京浦镇车辆厂正式承担了这列中短途双层空调客车的研制任务。为此，浦镇厂组成了双层客车技术考察组，于1985年12月至1986年1月前往加拿大考察，考察加拿大铁路客运公司（VIA）的双层客车设计、制造、使用和维修情况。
南京浦镇车辆厂在1985年起研制，1987年试制出中国第一批中短途用双层空调客车。这批长度为25.5米的双层客车吸收了1960年代研制的22型双层客车的经验，使用带空气弹簧悬挂和盘式制动的209PK型转向架，构造速度为120km/h，车身上仍带有加强筋。包括有双层硬座车（SYZ25）、双层软座车（SRZ25）。客车使用发电车集中供电，每节发电车装备3台德国MTU柴油机和采用西门子技术的交流发电机组。这批双层客车在1989年8月20日起在沪宁铁路担当上海—南京间的“紫金号”城际列车（游游2次）。其后继产品是1991年起定型生产的25B型空调双层客车。
长春轨道客车在2004年与昆明铁路局联合开发了一批25型双层旅游客车，包括SYW（双层硬卧车）和SRW（双层软卧车）25型车厢，使用CW-200转向架，构造速度140km/h，最高运营速度120km/h，采用AC380V发电车集中供电，车门为手动塞拉门。其中SRW25型车上层设七个包括一张双人床和一张上铺单人床的三人包厢（按一人软包售票），下层为七个四人包厢，1位中层也有两个四人包厢，定员57；SYW25型车上下层各设八个四人包间，1位中层设两个六人包间，定员82人。这些客车运用于丽江和昆明之间的“丽江号”（K9682/968K9684/9681及K9686/968K9688/9685次）旅游专列。
25-O型客车
自1980年代初开始，为了加快中国铁路客车由22型转型为25型的升级换代进程，中国铁道部与世界银行合作，在1985年开始国际招标，1986年5月签订合同，最终获得了一笔世界银行贷款以及和英国铁路工程公司（BREL）的技术合作。这项合作项目的目标是吸收国外的车辆制造技术，由国外合作方对中国车辆制造厂商（长春客车厂）在设计、工厂技术、布局和生产设备、机械规格等各个方面提供建议，以达到在长客厂年生产1500辆由BREL提供技术的钢结构铁路客车的目标。根据协议，英国铁路工程公司负责生产三节按照UIC标准设计的新型客车，分别为硬座车（YZ25-O），空调硬座车（YZ25-O），空调软卧车（RW25-O），在1989年10月运抵中国。车辆由长春客车厂与英铁工程公司联合设计，车身长度为25.5米，特点为自重轻、寿命长，采用BT-10型高速转向架，构造速度140公里/小时，最大运行速度160公里/小时。
25型专运客车
中国在1990年代由德国进口了6辆专运软卧车，车号为RW25552735～RW25552740，全部配属铁道部专运处。车辆采用构造速度达200km/h的GP-200型转向架，最大运用速度为160km/h，后降速140Km/h。
25A型客车
25A型客车，属是中国铁路的25型客车系列，由于一共生产了168辆因此又俗称“168客车”，如今已经基本停产，但是许多25A型客车还在使用。
1987年，铁道部利用衡广铁路复线建设日元贷款余额，通过国际招标采购168辆中国国内使用的车长25.5米集中供电空调客车。其后由长春客车厂（长春轨道客车股份有限公司），唐山机车车辆厂和南京浦镇车辆厂联合投标并中标。三家车厂在1989年到1990年间完成了168辆高档客车的生产任务，并定型为25A型客车。25A型客车的设计吸收了八十年代中期从英国引进的技术。25A型客车车种包括有硬座车（YZ25A）、硬卧车（YW25A）、软卧车（RW25A）、餐车（CA25A）和发电车（TZ2，当时还没有空调发电车(KD)代号，因而使用“特种车”(TZ)的代号，后来使用KD25A代号）。
25A型客车采用耐候钢车体、无中粱薄壁筒型整体承载结构，取消了外墙加强压筋。底架为金属波纹地板无中梁结构。采用整体玻璃钢厕所和洗面室，车内设有电茶炉。车上设单元式空调机组。车辆编组由发电车集中供电。发电车装备3个德国MTU183型发电机组，共生产10辆。25A型客车采用206G型/206P型/209型(改进型)转向架，构造速度为每小时140公里，最大允许速度是120KM/H，因为需要满足平直道上达到800米紧急制动距离要求（25A/B/G型速度140KM/H时，紧急制动距离为1200米）。由于这批客车属于试验性质，所以质量相当高，车辆技术达到20世纪80年代国际水平。采用进口高档材料和设备，所以制造成本比较高。除转向架以外，很多部件均为进口，例如三菱空调和电器控制柜，进口3毫米以下薄钢板和自动端拉门。
25A型客车限定区间为北京以南。自1990年9月起，168辆25A型空调客车先后配属北京铁路局、西安铁路局、武汉铁路局投入运营。客车涂装主色调是与后来的25G型客车相似的橘红色和白色。这批25A型在返厂或段修时曾对运用中发现的问题进行整改。
25A型客车虽然仅有168辆，但使中国铁路客车制造水平上一个台阶。25A型是中国铁路空调客车开始普及的首批车型，因此被视为之后中国铁路25.5米车长新型集中供电空调客车大量生产的开始。在此后发展了一系列车长25.5米空调客车。在25A型基础上，1991年又生产了25G型客车。
25B型客车
1991年，在168辆25A型客车试制和应用成功后，铁道部再次提出生产“升级换代产品 25.5米 空调和非空调客车”的要求。长春客车工厂在25A型客车的基础上同时研制了25G型空调客车和不带空调的25B型客车。
25B型客车设的计技术条件均与与25A/G型相同，但25B型的硬座车、硬卧车和软座车取消了空调装置（车顶装有通风装置），仅在软卧车和餐车安装了空调，其电力来源为车底的自带柴油发电机，并非像25G型采用发电车集中供电。有部分本来无空调的25B型硬座车、软座车和硬卧车在后来被改造成带空调的空调车。客车饮用水加热和采暖仍然用燃煤锅炉，使用独立燃煤锅炉温水循环供暖装置。25B型整车采用耐候钢板，无压筋、无中梁的筒型整体承载结构，车窗为铝合金半开式，和折页式车门。209T、206G转向架，构造速度为每小时140公里，最大允许速度是120KM/H，这是因为需要满足平直道上达到800米紧急制动距离要求。209型转向架配有迷宫式轴箱及轴温报警装置。25B型客车制造厂商包括长春轨道客车、唐山轨道客车、青岛四方机车车辆厂和南京浦镇车辆厂。25B型客车在1992年起生产，包括有硬座车（YZ）、软座车（RZ）、硬卧车（YW）、软卧车（RW）、餐车（CA）、行李车（XL），以及高级软卧车等种类。
S25B型客车
1989年，南京浦镇车辆厂试制了一小批“中短途用25型空调双层客车”，包括有硬座车、软座车和发电车三个车种，当时车号为SYZ25/SRZ25/KD25。这批双层客车就是后来由1991年起定型生产的25B型空调双层客车的前身。浦镇厂和长春客车厂在1991年开始对原来的25型双层客车进行改良，于1992年定型为25B型空调双层客车并开始批量生产。最早制造的车种包括中短途用的硬座车（SYZ25B）和软座车（SRZ25B）。列车车体钢结构为高强度耐候低合金钢制造的带非贯通中梁的整体承载薄壁筒形焊接结构，客车设计使用寿命30年。最初生产的车体钢材强度较低，因此在车身上带有加强筋，但随着质量改良后期生产车辆就取消了这种措施，侧墙外表为平板。客车采用209PK型转向架（P代表盘式制动；K代表空气弹簧），装有迷宫式轴箱，弹性定位套和定位座箱定位装置；摇枕上部和构架之间加装横向油压减震器。二系弹簧为空气弹簧以适应双层车承载重量变化大的特点。车体使用整体组合式铝合金车窗，装有车顶单元式空调机组，使用发电车集中供电。而1989年生产的“中短途用25型空调双层客车”，在后来的厂修过程中车身标记大部分都被改为SYZ25B和SRZ25B。
25C型客车
25C型客车是铁道部于20世纪90年代中期与韩国合作设计的广深铁路高速客车，同时引进不锈钢车体的制造技术。1994年签订合同，客车由长春轨道客车和韩国韩进重工业合作生产，韩进重工负责不锈钢车体的设计，长春轨道客车负责提供200km/h级别高速转向架，在1994年至1995年间制造共30辆。包括8辆一等软座车、18辆二等软座车、两辆餐车及两辆空调发电车。韩进重工组装其中27辆车；长春轨道客车组装3辆二等软座车。
25C型客车是中国首次在铁路客车上使用鼓形车体结构。车体由不锈钢制作。CW-2A型和CW-1A型转向架，仿制自英国引进的BT-10型转向架，其中CW-1A型的中央悬挂采用纲簧和油压减振器，供空调发电车使用；CW-2A型的中央悬挂为空气弹簧和可变节流阀，用于其他车辆。设计最高运行时速为200公里（构造速度为200km/h），是当时中国唯一的200km/h级别高速客车车厢，25C型客车是当时中国最先进的铁路客车。采用可集中控制或单独控制自动门。车内端门为自动感应控制门，气密式风档，集便式厕所，发电车装设全车故障自检测监控系统。25C型在实际使用中发现转向架在高速运行的表现和构架强度都有不足，所以运行时最大运行速度限制在160km/h，后来更将所有25C型车厢速度标记为140km/h。25C型生产成本过高，因此之后并没有继续建造。
25D型客车
25DT型客车是国产铁路客车车型。25DT型车是作为动车组中的拖车，“DT”意为“动车组拖车”。25DT型车不是一种标准的车，技术指标各不相同。25DT型车没有进行统型，所以各厂商和各铁路局的25DT型车都不完全相同。
25DD型客车是中国铁路在1990年代末至21世纪初制造的一些试验性动车组的客车型号。“DD”是“动车组动车”汉语拼音的简称。因为25DD型客车是用于中国铁路各种样式的试验性动车组，所以25DD型客车不是一种标准车型，没有进行统型。
25G型客车
25G型客车是1991年在25A型新型空调客车试制和应用成功后，根据铁道部再次提出生产“升级换代产品 25.5米 空调和非空调客车”的要求，由长春客车厂（长春轨道客车股份有限公司）在25A型客车的基础上研制的。25G型客车设的计技术条件与25A型相同，同样在车顶设置集中单元式空调装置，并使用空调发电车集中供电。25G型在在保证质量及性能前提下，将25A型客车组件国产化，降低了生产成本。209T型/ 209型/ 206G型/ 206P型转向架。构造速度为每小时140公里，最大允许速度是120KM/H，这是因为无法满足平直道上达到紧急制动距离800米的要求。 25G型客车的制造厂商除长春轨道客车之外还包括唐山轨道客车、青岛四方机车车辆厂和南京浦镇车辆厂。25G型客车在1992年起生产，包括有硬座车（YZ）、软座车（RZ）、硬卧车（YW）、软卧车（RW）、餐车（CA）、空调发电车（KD）、行李车（XL）等种类。
25K型客车
25K型客车是为中国铁路第一次大提速开行的特快列车研制的铁路客车车体。“K”是“快速型”的汉语拼音首字母。25K型客车是在1996年根据铁道部发出的“铁路客车招标标书”和“25K型客车统型方案”要求而设计制造的快速客车。当时原有的25B型客车和25G型客车已无法满足1997年4月1日开始的中国铁路第一次大提速的需要。25K型客车在25Z型客车（“Z”是“准高速”的汉语拼音首字母）的基础上发展而成，构造速度为160km/h(2008年8月31日起全部改为140km/h) ，并推广应用空气弹簧悬挂技术和盘式制动技术。具有速度快，运行平稳的特点。在中国铁路上普遍用作特快列车和少数快速列车、普快列车的车底。
S25K型客车
为了满足中短途城际特快列车的需求，南京浦镇车辆厂和长春轨道客车先后研制了25K型双层硬座车（SYZ25K）、双层软座车（SRZ25K）和双层餐车（SCA25K），浦镇车辆厂制造的双层25K型客车占大多数，长春轨道客车产量并不多。长春轨道客车的双层25K型的特点是车门位于两个转向架之间，位置较低以适应低站台的环境，只有硬座车和软座车两种，而浦镇车辆厂的设计则是标准的两端车门，并且还生产了中长途用的空调双层25K型卧铺客车。双层25K型卧铺客车车种包括双层硬卧车（SYW25K）和双层软卧车（SRW25K），但产量不多。另外，第二和第三列的健康快车双层车厢也是在25K型双层客车基础上研制。
双层硬座车和双层软座车的座位布局与单层车一样，分别为3+2和2+2方式。双层25K型座车最早用于来往北京-沈阳北的11/12次特快列车，北京西-郑州-武昌的特快列车，2007年原T11/2次列车停运，车体随后用于沈阳北/沈阳-吉林间的T5317/8/9/20次列车。
双层硬卧车定员80/76(带播音间)人，两端部各一中间层包间，三层铺，每间6人；上下层均为9个包间，均为双层铺，端部包间2人，其它8个包间均为4人。双层软卧车定员50人，与硬卧车结构基本相同，两端部各一中间层包间，为双层铺，每间4人；下层7个包间，为双层铺，每间4人；上层包间7间，为单层铺，每间2人。双层餐车的上下层共有14张餐台，可同时容纳72人就餐。双层25K型卧铺客车最初用于北京西-宝鸡的T55/56次特快列车
在25K已停产的今天，相当一部分特快列车因动车影响停运，或者更换25T车底，25K型客车也更多的挪用到空调快速上去了。另外现在许多25K的特快速度并不符实，实际停站很多，与快速相当，这个多见于管内客车。
25T型客车
中国铁路25T型客车是为满足中国铁路第五次大提速而设计制造的，它吸收了多年来25型准高速客车、提速客车的设计制造技术及运用经验，同时采用近几年来研究的新技术。车辆的设计制造贯彻先进、成熟、经济、适用、可靠的方针，遵循标准化、系列化、模组化、资讯化的原则。25T型客车分为普通型及青藏高原型。
25Z型客车
25Z型客车，是中国铁路客车车型之一，属于160km/h级别的准高速客车（后最大运行速度改为140km/h），主要用于中、短途城际特快列车。25Z型客车的“Z”代表准高速（汉语拼音：ZhunGaoSu），构造速度为160km/h。由四方机车车辆厂、长春客车厂和南京浦镇车辆厂研制，在1993年至1996年间前后共生产了两批。由于25Z型客车没有进行统型，所以前后两批和各铁路局的25Z型客车不是完全相同的。 25Z型客车是中国铁路的第一代准高速客车，虽然未有普及全国，但其研制和提速试验数据为后来大量生产的25K型客车（后为25T型客车所替代），以及由1997年起的中国铁路大提速累积了大量经验。
重大事故
虽然25型客车质量良好，但是用了那么多年，并且数量很多，所以事故也是蛮多的。
2008年4月28日凌晨4时38分，配属北京铁路局北京机务段的韶山9型0182号机车，牵引由北京开往青岛四方的T195次列车经由胶济铁路运行，由于济南铁路局管理混乱，区段限速命令未有送达T195次列车，北京铁路局司机在未收到机车运行监控限速指令的情况下以正常速度131km/h行驶，但此时已超出线路实际限速80km/h（弯道线）而超速行驶。当列车通过山东省淄博市胶济铁路王村站后，超速运行至胶济线下行线王村至周村东间290公里800米处（处位编号K289+610）时，车尾第9~17号车厢突然发生脱轨并侵入上行线。凌晨4时41分，配属济南铁路局济南机务段的东风11型0400号机车，牵引由烟台开往徐州的5034次旅客列车运行至上述路段，与侵入限界的T195次列车第15~17位间发生碰撞，致使5034次列车机车及机后第1~5位车辆脱轨、颠覆，是为2008年胶济铁路列车相撞事故。事故造成至少72人遇难，416人受伤（其中重伤70人，受伤旅客中有4名法国籍旅客），中断胶济铁路上下行中断行车21小时22分，构成铁路交通特别重大事故。事故还导致T195次列车第9~17号车厢共9节25K型客车破损报废。
2010年 5月23日，K859次列车在江西省境内 沪昆铁路余江至东乡间(K699+700米处)发生意外，导致由HXD3-0199号机车牵引的25G型列车第3-9卡车厢出轨，事故造成至少19人死亡，71人受伤。肇事列车第3-9卡共8辆客车破损报废。
中国铁路型客车
24型客车，是中国铁路的客车车款之一。24型客车主要分为两个系列，分别是1966年生产的广深空调列车组，及20世纪80年代从东德进口的24型客车。该型车以软席为主，另外还有极少数的24型宿营硬卧车。
上海铁路局上海南至芦潮港的RZ24型软座车（与RZ25T混编）
型号四方产：RZ2TZ24 东德产：RZ2RW2CA24
原产国中国 东德
制造四方机车车辆厂（第一批） 德国车辆制造（第二批）
制造年份1966年－1989年
车辆长度23,950 mm
车体宽度3,063 mm
车体高度4,286 mm
车辆重量48.5 t
轨距1,435 mm
转向架第一批：202 第二批：211C、211D、212（餐车用）
营运速度120 km/h
设计最高速度四方产：120 东德产：160 km/h
RZ24型广深空调列车组
为了给乘坐91／92次特快列车前经广深铁路参加广州交易会的外宾、港澳台同胞、归国华侨提供更佳的乘坐环境，四方机车车辆厂、四方车辆研究所在1965年设计、1966年试制了中国第一代空调软座客车，当时称为“RZ24型广深空调列车组”，车型编为24型[1]:119。列车组仅制造了一列，由9节软座车（RZ24，厂标型号SFK13[1]:203）、1节带小卖部和餐室的软座车（RZ24，厂标型号SFK14[1]:203）和1节行李发电车（TZ24，因当时还没有空调发电车（KD）此名称，因而使用“特种车” TZ的代号；厂标型号SFK12[1]:203），共11节编组而成。
24型客车的车体和22型客车相同，采用有中梁全钢薄壁筒体焊接结构，墙板仍带有加强压筋，每节车厢自重43.5吨，但改用了阔度为1500毫米的宽车窗。采用202型转向架，构造速度为120KM/H。各软座车均为可躺可转向座椅（每排2+2座位布局），定员64人（但头尾车定员62人），带有空调装置，发电车集中供电。而软座及小卖部合造车则采取客室定员2餐室定员24的布局[2][注 1]，而该列车组的播音室、列车长办公席也设在软座/小卖部合造车内。行李发电车设2台200千瓦发电机组以及容积达72立方米的行李室。1966年8月起在广深铁路上运行。而1979年起广九直通车恢复通车初期也是以这批空调客车担当运行，由东风3型柴油机车牵引[3]，随后逐步被25型客车取代。在25型广九客车投产前，该批24型客车是中国铁路仅有的空调客车之一，1958年四方厂制造的低重心轻快旅客列车也带有空调装置。
第一代24型客车涂装色带为■蓝色，比现时中国铁路25T型客车涂装中的蓝色浅，但24型客车的色带横贯车厢侧面且不中断，25T型客车的色带在靠近车门的窗旁中断。后来的25型广九客车也沿用了这一涂装。
24型广深列车组出厂时使用天津机车车辆机械工厂生产的分装式机组，但因技术不够成熟而时常出现压缩机制冷量下降、轴封漏泄、阀片断裂等故障，1973年改用南京冷气机厂生产的KK30型空调机组，1979年第一批25型广九列车组也采用该型空调机。
由东德进口24型客车
在1980年及1988至1989年之间，中国由德意志民主共和国（东德）分别订造和进口了两批铁路客车，共372辆，车种有软座车 (RZ24）、软卧车(RW24）和餐车（CA24），采用211C、211D、212（餐车用）型转向架，原构造速度160km/h，但由于取消了盘式制动改用踏面制动，其构造速度降为140km/h。车体结构沿用了社会主义阵营标准国际联运列车的模式，与俄罗斯铁路的俄制客车（车身标注“мест”，俄语义“定员”）、中国铁路的18型客车、19型客车十分相似，车体长度为23950毫米，较中国铁路22型客车稍长。[6] 其中第一批在1980年进口的24型客车车体带有加强压筋，而第二批则取消压筋。这两批24型客车是由前德意志民主共和国国内的“统一机车车辆制造联合体” （Deutsche Waggonbau AG、DWA）制造，其中包括国有包岑车辆厂（Waggonbau Bautzen）制造车体，少数软卧车的车体由格尔利茨车辆厂（Waggonbau Görlitz GmbH）制造，转向架由哈雷·阿门多夫“恩斯特·台尔曼”车辆厂（Halle-Ammendorf）制造。客车在进口时均为自发电空调客车，车厢底部下挂了柴油机、发电机和空调机。
这些进口的24型客车在1980年代至1990年代初一直是当时中国国内最高档的铁路客车，并使用当时中国铁路标准的绿色涂装。而后来的国产车辆也在内部细节方面一定程度上模仿了东德产24型客车，如软卧车包厢门等。后来为了适应中国铁路客车往集中供电方向发展的趋势，及方便车辆检修，开始逐步将24型客车改造成集中供电新型空调客车，取消下挂设备，在车顶安装单元式空调机，布置三相交流电（AC380V）供电线路。改造后24型客车通常与25G型客车混编，部分改为与25G型客车标准涂装类似的橘红色与白色相间的涂装，有的也会将原有的方角车窗改为与25G类似的圆角车窗，而上海铁路局上海车辆段的所有RW24型软卧车后来也换成“旅游列车”的特别涂装。另外，有数辆24型软卧车在2005年被改造成高档旅游列车，配属乌鲁木齐铁路局，担当哈萨克斯坦至中国的“新东方快车”（New Orient Express）。
与第一批进口24型客车相似的俄制客车
另一列类似客车 灾难事故
1988年3月24日，一列由ND2型柴油机车牵引、南京开往杭州的311次旅客列车（其编组包括东德制RZ24软座车），运行到沪杭铁路外环线（下行线）匡巷站时并没有停车。按行车计划，该列车本应在匡巷站停车，会让从长沙开往上海的208次旅客列车。但是由于311次列车的两名司机严重违章失职，将接听车站紧急呼叫的无线列调电话关闭，又没有认真瞭望，导致列车冒进信号，挤坏道岔并冲入上行线，在下午2时19分与正要进站的208次旅客列车发生正面相撞，事故发生位置位于今天的沪昆铁路12K+700M处。事故发生后208次机车后方的行李车竟压在机车上方，而311次列车机车后的第一辆软座车更插入第二辆软座车中，陷入的深度达车长的一半以上。在事故中共造成旅客及乘务员死亡28人，重伤20人，轻伤79人，其中坐在第二辆软座车的日本旅客死亡27人，重伤9人，轻伤28人，这些日本旅客都是到中国访问和旅游的日本高知市青少年修学旅行团，当中死伤者包括教师1人外，其余都是16岁以下的中学生。机车大破报废2辆，中破1辆，沪杭铁路中断正线行车23小时07分。该事故至今仍然是中国铁路事故中外籍旅客伤亡最多的一次。国务院代总理李鹏事后致电日本内阁总理大臣竹下登，向此次遇难的日本学生和家属表示深切慰问，并指示有关方面全力抢救人员，做好善后工作。事后为方便于日本死者亲友祭扫死者，在当时事故发生位置设立了一个祭台，并种了两棵松柏树。
中国铁路G型客车
25G型客车，是中国铁路的空调铁路客车型号之一，分为普通型及国际联运型。
一列25G编组在京广铁路广东段
型号YZ25G、 RZT25G 、RZ25G 、YW 25G 、RW25G 、CA25G 、KD25G 、XL25G、 UZ25G
制造长春轨道客车、唐山轨道客车、青岛四方机车车辆厂、南京浦镇车辆厂、长沙重型机械厂
制造年份1991年至今
车辆长度25,500 mm
车体宽度3,105 mm
车体高度4,433 mm
营运速度120 km/h
设计最高速度140 km/h
概要
25G型客车（G代表改进型，汉语拼音：GaiJin）是25A型客车的改进型。1991年，在168辆25A型新型空调客车试制和应用成功后，铁道部再次提出生产“升级换代产品 25.5米 空调和非空调客车”的要求。长春客车厂（今为长春轨道客车股份有限公司）在25A型客车的基础上研制了25G型空调客车[1]，而25B型客车则是同在25A型客车的基础上研制的非空调客车。25G型客车设计技术条件与25A型相同，同样的无中梁薄壁筒形整体承载车体结构，平板无压筋侧墙，在车顶设置集中单元式空调装置，并使用空调发电车集中供电，三相四线制AC380V交流电供电模式。25G型在保证质量及性能前提下，生产材料和设备档次稍作下调，将25A型客车组件国产化，例如采用国产空调机组和电器控制柜，以降低成本。最初采用206G型、209G型转向架，构造速度为140公里/小时，最大允许速度是120公里/小时，这是因为需要满足平直道上重车达到800米紧急制动距离要求（25A/B/G型时速为140公里时，紧急制动距离为1200米）。最大编组数20辆。
25G型客车在1992年起生产，包括有硬座车（YZ）、软座车（RZ）、硬卧车（YW）、软卧车（RW）、餐车（CA）、空调发电车（KD）、行李车（XL）等种类。25G型客车的主要制造厂商包括长春轨道客车、唐山轨道客车、四方机车车辆厂和南京浦镇车辆厂，另外长沙重型机械厂也曾经生产过少量25G型客车。在历年生产中对转向架和车体作出过多次改进，例如密闭式塞拉门、内翻式车窗、密封式风挡等，后期型供电形式由发电车集中供电改用机车供电系统。
中国铁路25G型客车的早期标准涂装主色调为橘红色和白色，因此也俗称“红皮车”。25G型客车也有属于地方铁路的其他色调的涂装，但并不普遍，比如一些25G型客车采用蓝色色调的涂装，如金温铁路就使用类似于25K的涂装，而不是中国铁路25G型客车的橘红色色调标准涂装。
据中国铁路总公司运输局要求，2015年1月1日后竣工的新造25型客车及厂修、段修25型客车，采用以橄榄绿为主色的涂装方案，通过腰饰带两端形状的淡黄色块数量区别不同的车型。除双层客车、国际联运客车、行包快运车、内燃动车组可不须采用该新涂装，其余进入国铁线路运营的客车均须执行新涂装。
目前25G型客车标准涂装以绿色为底色，车窗上下侧分别喷印黄色条带，其中，车窗上侧黄色条带宽度相等，车窗下侧黄色条带靠近车门部分较车厢中部部分偏细，粗、细黄色条带间使用3个黄色色块过渡。
YZ25G车厢内部
RW25G软卧车厢
CA25G餐车
KD25G空调发电车
25G型机车直供电客车编组，取消空调发电车
K26次列车编组中广梅汕蓝色涂装的25G在马鞍山站
合九铁路蓝色涂装的25G在北京西站
福龙涂装KD25G
原定用于K3/4次列车的国列版25G在北京南站（图中的高级软卧车仍标示为RW25G而非RW19G）
国列版YW25G，这批国际联运车底后来用于K23/24次列车
国际联运型KD25G发电车
2015年采用全新绿色涂装的YW25G客车。
使用中的XL25G近年采购状况
伴随中国铁路大提速，更高级别的准高速客车以及高速动车组相继投入使用，但仍然有新的25G型客车订单在执行。
2008年第一次500辆（硬座车（YZ）192辆、硬卧车（YW）233辆、软卧车（RW）41辆、餐车（CA）34辆）
2009年第一次（2008年11月14日）1500辆（硬座车（YZ）634辆、硬卧车（YW）622辆、软卧车（RW）109辆、餐车（CA）95辆）
2009年第二次（2009年1月底）1500辆（硬座车（YZ）727辆、硬卧车（YW）602辆、软卧车（RW）90辆、餐车（CA）81辆）
2010年第一次2000辆（硬座车（YZ）800辆、硬卧车（YW）943辆、软卧车（RW）132辆、餐车（CA）125辆）
2010年第二次（2010年11月30日）1080辆（硬座车（YZ）435辆、硬卧车（YW）507辆、软卧车（RW）67辆、餐车（CA）71辆）
2011年 （2011年5月26日）1400辆（硬座车（YZ）493辆、硬卧车（YW）712辆、软卧车（RW）106辆、餐车（CA）89辆）
2012年第一次 （2011年12月20日）500辆（硬座车（YZ）206辆、硬卧车（YW）239辆、软卧车（RW）29辆、餐车（CA）26辆）
2012年第二次 （2012年5月8日）2260辆（硬座车（YZ）1010辆（首尾：131辆无障碍：140辆一般：739辆）、硬卧车（YW）964辆（首尾：131辆无障碍：140辆播音：131辆一般:562辆）、软卧车（RW）151辆、餐车（CA）135辆）
其他25G采购状况：
2006年10月4日“2006年铁道部铁路客车第一次招标”采购500辆25G型客车。
2012年11月2日公告采购1200辆25G型客车。
2013年8月2日公告采购726辆客车，其中包含500辆25G型无障碍客车
2014年4月公告采购2785辆客车，其中包含25G型600V客车500辆、25G型600V无障碍客车100辆、25G型380V型客车828辆。
技术参数
25G型客车（普通型）
定员
硬座车：118 / 112（带列车长办公席）
106（带残疾人座位）/ 132（配属淮矿铁运）
软座车：72～80
硬卧车：66 / 60（带广播室（早期）)
57（带残疾人铺位（后期））
18（淋浴车（改造））
软卧车：36 / 30（带高级软卧包厢）
餐车：48（早期）/ 50（后期）
48（硬座餐车合造车（改造））
行李车、邮政车、空调发电车：4
健康快车：20（生活发电车）、16（宿营车）
8（手术诊疗车）、44（病房车）
回送车（TZ25G）：12
轨距1435 mm
构造速度140km/h
最大运营速度120km/h
车辆长度（不计车钩）25500 mm 空调发电车：23580 mm
车体高度4433 mm
车辆宽度3105 mm
转向架209G、209T、206G、206P、209P
制动踏面（轮缘）制动、后期：盘式制动
供电制式发电车集中供电：AC380V交流电、DC600V直流电、机车直接供电：DC600V直流电、健康快车：发电车集中供电或外接电源（AC380V交流电）
采暖空调+电热
25G型客车（国际联运型）
定员
硬卧车：36（中国、蒙古国、朝鲜）/ 66（朝鲜）
26（带广播室、列车长办公室、残疾人铺位（中国））
软卧车：32（北京局）/ 36（乌鲁木齐局）
高级软卧车：12（中国）/ 20（蒙古国）
餐车：40（中国、蒙古国）
行李车：6（中国）/ 2（蒙古国）
空调发电车：4（中国）/ 2（蒙古国）
轨距1435 mm（准轨）1520 mm（宽轨）
构造速度140km/h
最大运营速度120km/h
车辆长度（不计车钩）25500 mm、空调发电车：22000 mm（中国）、23580 mm（蒙古国）
车体高度4433 mm
车辆宽度3105 mm
转向架中国、蒙古国：206G（准轨、宽轨）朝鲜：206P
制动中国、蒙古国：踏面（轮缘）制动、朝鲜：盘式制动
供电制式中国、蒙古国：发电车集中供电（AC380V交流电）朝鲜：自带柴油发电机+轮轴发电
采暖蒙古国、朝鲜：空调+电热、中国：空调+电热加燃煤锅炉取暖
车内布局
硬座车为 3+2 座位布局，定员118/112人；软座车为 2+2 座位布局，定员72人；硬卧车共有11/10（带播音间的硬卧车）个开敞式或半包式间隔，每间隔左右两边有上中下三个铺位，定员66/60人；软卧车有9个包间，每间左右两边各设上下两个铺位，定员36人。以上车种均设有乘务员室、配电室、电开水炉间、两个洗脸间和两个卫生间。而餐车设有 12 张餐台，可供48人同时就餐。
车辆运用历史
25G型空调客车最早运用于1992年的的京沪线上，是当时最高档的客车车厢。1992年4月，长春客车厂新造了140辆25G型车替换13/14次直通快速列车（上海铁路局担当，上海 - 北京，即现时之D313/D314次）和21/22次列车（北京铁路局担当，上海- 北京，即现时之D321/D322次）原有的22型自供电空调车底[15]。当时全中国使用新型空调25G型客车的列车只有这两对直快。
1994年起，25G型空调客车开始大规模生产并陆续替换原有的非空调列车，当时中国空调客车数量不多，25G型主要供特快列车使用。生产厂商除长客之外，南京浦镇车辆厂、四方机车车辆厂和唐山机车车辆厂也开始生产25G型客车。随着中国铁路多次提速，以及更先进的25K型和25T型客车先后出现，时速120公里级别的25G型客车已成为空调快速、空调普快列车的主要车体，而且数量相当多。
车辆改进
25G型客车也分批作出过多次改进，主要分为三个阶段：
第一代（1992年－2001年）：这批25G型客车大多使用209T、209G、206G或206P型转向架。209型是浦镇厂研制的H型构架转向架，带摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，两高圆弹簧，摇枕弹簧带油压减振器和吊挂式闸瓦基础制动装置等。209T型转向架是在209型上改用弹性定位套的轴箱定位结构和牵引拉杆装置。而四方厂的206G型是U型构架，在1993年起使用，带有横向油压减振器及闸瓦制动装置。发电车集中供电的供电模式为AC380V。第一代25G型均采用上窗下开活动车窗以及组合式固定车窗，车门为折页门。
第二代（2002年－2003年）：第二代25G型是按照铁道部在2002年公布的《25G型客车统型方案》和《25B、25G型客车技术规范》的要求设计制造，采用带有盘式制动装置和电子防滑器的209P型转向架，104型制动机，209P型转向架则是在209T型基础上改用盘型制动装置。这批25G大多数使用密闭式塞拉门和内翻式、单元式铝合金双层玻璃车窗，橡胶风挡，某些还带有真空集便器和密封式风挡。
第三代（2004年－）：这批25G型是按照《25G型样板车技术规范》[16]制造，使用209P、206P型转向架，104型空气制动机，采用盘形制动装置，取消踏面清扫器，采用双管制供风。和早期车的主要区别在使用了机车直供电技术，铁道部自2003年提出取代空调发电车集中供电转为机车供电的DC600V直流电分散逆变技术。电力机车在运行时同时向客车车厢输出DC600V直流电，各车厢使用逆变技术，逆变为AC380V、AC220V、AC110V交流电供客车使用，新造的25G车在车底下有1个逆变器箱和1个充电机箱。采用PLC控制无主网络监控系统，实现全自动监控。而且从2004年起生产的机车直供电25G型客车带有塞拉门和真空集便器和密封式风挡。这批25G首先使用在K7/K8次列车（汉口—广州东）和K767/768/769/770次（武昌—西安）。自2008年起生产的25G型客车为节省成本，大部分都取消了塞拉门和集便器，采用折页门、橡胶风挡。但后来也重新配备真空集便器。
RW25G，第一代25G型客车，车门为折页门
第一代YZ25G硬座车
上窗下开活动车窗
YW25G，第二代25G型客车，使用密闭式塞拉门和内翻式车窗
YZ25G直供电客车，第三代25G型客车，车门为折页门
采用机车直供电技术的YW25G硬卧车，车门为折页门，内翻式车窗，橡胶风挡，带真空集便器 出口记录
蒙内铁路使用的25G型客车于内罗毕总站
2009年11月2日，南车南京浦镇车辆与中基新加坡私人有限公司在北京签订几内亚25G硬座车和发电车采购合同，几内亚采购19辆25G型硬座车和3辆25G型发电车。根据几内亚气候潮湿，降雨量大的特征，这批客车在设计中进行了一系列改进设计，用玻璃钢取代了列车墙板、顶板和间壁等用料。22辆25G型客车（19辆25G型硬座车和3辆25G型发电车）在2010年4月付运。
2012年2月，南车集团向朝鲜出口一整列25G型客车。此次出口的列车运行于平壤—丹东—北京国际联运，以满足朝鲜国内需要。列车共计12节YW25G型硬卧车，定员分别为36人与66人。在朝鲜铁路系统中，这批客车被定型为朝鲜铁道30型客车（朝鲜语：일반침대30／一般寝台30）。
2016年开通的亚吉铁路所用客车同样是25G型客车，其涂装采用埃塞俄比亚国旗的主色调。
2017年开通的肯尼亚蒙内铁路定购了39辆25G客车，其中包括YZ25G硬座25辆、RZ25G软座7辆、25G行李车2辆、空调发电车3辆、CA25餐车2辆。
事故记录
2009年6月29日，K9017次列车在京广铁路郴州站以南区段因与K9063次列车相撞，导致由SS8-0199号机车牵引的25G型列车第1-5卡车厢出轨并告损毁，肇事列车1-5卡共5辆客车损毁严重，事故后报废。
2010年5月23日，K859次列车在江西省境内沪昆铁路余江至东乡间（K699＋700米处）发生意外，导致由HXD3-0199号机车牵引的25G型列车第3-9卡车厢出轨，事故造成至少19人死亡，71人受伤。肇事列车第3-9卡共8辆客车破损报废。详见2010年沪昆铁路列车脱线事故。
2014年4月13日凌晨3时17分，由黑龙江黑河开往哈尔滨的K7034次旅客列车运行至绥北线海伦至东边井区间发生脱线事故，造成15名旅客受伤，紧急送医治疗。哈尔滨铁路局与当地公安、消防、安监、卫生等人员到现场救援。事故原因正在调查中。
注释
18个淋浴间，仅配属乌鲁木齐铁路局乌鲁木齐车辆段。
七个四人包厢和一个双人包厢（带独立卫生间），仅配属威海地方铁路局
DC600V供电的空调发电车仅配属集通铁路公司锡林浩特车辆段，现用于包头至大连的K1566/156K1568/1565次列车
|型客车介绍
中国铁路G型客车 中国铁路型客车 型客车介绍