图 苏联客机的光荣与悲伤 上
无论从任何方面看，图波列夫图-154都是最成功的苏联客机，在持续四十多年的生产中制造了1000多架。
图-154是图波列夫设计局在喷气式客机研制迈出的重要一步，之前的图波列夫客机都是轰炸机的衍生产品，如图-104和图-124是图-16轰炸机的直接后代，把图-124的发动机从翼根移到尾部又诞生了图-134客机，而图-114涡桨发动机客机则是图-95“熊”远程战略轰炸机的衍生物。而图-154，则是第一种从头开始研制的苏联喷气式客机。
衍生自图-16的图-104
衍生自图-95的图-114
该机的历史可以追溯到20世纪60年代初，当时苏联民航提出研制一种先进喷气式客机来同时取代安-伊尔-18和图-104。也就是说新客机要同时具备这三种客机的所有优点——安-10优异的简易跑道起降能力，伊尔-18无与伦比的燃油效率，以及图-104的高速。安-伊尔-18和图-104这三种来自不同设计局的客机给苏联民航的维修部门带来了严重的后勤难题，在民航庞大的航线网络中运营的三种客机经常面临缺乏备件的窘境。
无论从任何方面看，图波列夫图-154都是最成功的苏联客
设计演进
所以图波列夫设计局面临着严峻的设计挑战，需要把这三种客机的优点都集中于新设计中，同时还要有所改进。设计师先后考虑了多种布局，在项目早期提出了一个有先见之明的名为图-104D尾部三发布局，但在1963年被否决。此外还研究了类似道格拉斯DC-10的双翼下发动机吊舱+垂尾根部第三台发动机舱的布局，或者在后机身两侧成对并列安装四台发动机（类似于伊尔-62或维克斯VC-10）。最终，设计师是还是回头选择了图-104D的三发布局。机身直径确定为3.8米，客舱采用两级布局可容纳109人，采用高密度全经济舱布局可容纳141人。
图-104D成为图-154的设计起
到1965年中期，图波列夫设计局确定该机将安装三台库兹涅佐夫NK-8涡扇发动机，二号发动机安装机尾内部，通过S形进气道进气，三号发动机分列机尾两侧，这种发动机布局与霍克斯德利HS 121“三叉戟”和波音727相同。1965年8月24日，苏联部长理事会发布647-240号命令，批准图波列夫设计局正式启动图-154客机项目，伊留申设计局的伊尔-72竞争方案被否决。
库兹涅佐夫NK-8涡扇发动机
图-154的总体布局
先进技术
图-154获胜的原因是因为该方案结合了更多最先进的技术，大大提高了飞机的适应能力。
图-154的翼面积达180平方米，大大高于波音727的145平方米，使该机能在更高的12000米高度巡航，从而降低燃油消耗。此外大翼面积也使该机的进近速度低至100节（180公里/小时）。图-154较高的推重比使该机具有出色起飞性能，能够从短至1500米的跑道上起飞，并且具有良好的高温高原性能，适合在高海拔机场操作。
图-154与波音727同
图-154的客舱设计也很灵活，地板上的座位轨道可根据需要快速更改座椅密度，在高密度布置下，客舱可放置一排六张座椅，中间为单通道。后排座椅可很容易地被插入式衣柜取代，用于放置旅客的冬季大衣。
图-154的典型客舱布置
图-154最终方案模型
图-154最终方案模型
原型机与试飞
在1968年的大部分时间里，莫斯科附近的“经验”机械厂（MMZ Opyt）都在忙于制造图-154原型机。在完成了一系列静力系统试验之后，这架喷气式飞机被拆解后通过公路运输到茹科夫斯基试飞中心，准备在这里首飞。
制造中的图-154原型机
制造中的图-154原型机
1968年10月3日，图-154原型机CCCP-85000在机长苏霍夫、副驾驶哈里托诺夫和飞行工程师叶夫多基莫夫的驾驶下首飞成功，该机机舱内装满了测试和测量设备，当然还有两位测试工程师尤马舍夫和叶菲莫夫，以及电子专家库门科。
首飞中的图-154原型机
经过12架次试飞后，设计局根据获得的数据对飞机进行了一些修改，随后该机的试飞被移交给苏联国家航空系统研究院进行。苏联在60年代中期开始起草通用航空适航条例，并在1967年颁布了NLGS-1适航条例，而图-154是第一架按照该条例进行研制和认证的客机。该机的研发试飞一直持续到1971年1月开始认证阶段。
试飞中的CCCP-85000
1969年初，图-154的试飞暂时中断以布置客舱，为参加第27届巴黎航展做国际首秀做准备。
CCCP-85000的客舱经过装潢、铺设地毯、安装座椅和行李架后，于5月25日启程前往巴黎的布尔歇机场，这也是该机的第43次飞行。图-154的客舱和驾驶舱在航展中开放给所有观众参观，获得了大体不错的评价，但还是有人批评该机不注重空气动力学细节。8月12日，该机从莫斯科伏努科沃机场起飞抵达附近的谢列梅捷沃机场，在苏联民航的大本营开始了宣传活动。
项目管理团队选择古比雪夫的第18工厂作为图-154的大规模生产基地。这座城市位于伏尔加河畔，人口一百万，在1991年更名为萨马拉，是俄罗斯航空航天工业的一个中心。坐落在城市别济米扬卡机场周围的第18工厂后来生产了1000多架图-154。
古比雪夫第18工厂的图-154生产线
批量生产
第18工厂在1969年底制造出4架预生产型图-154参与试飞，注册号分别是CCCP-85001~004。前两架用于探索大迎角操纵以及失速和尾旋，属于优先试飞项目。CCCP-85002用一个尾旋改出伞取代了辅助动力装置（APU），只能依靠地面动力来启动发动机。如果在尾旋试飞中无法改出，机组就只能通过逃生舱门跳伞了。
CCCP-85001预生产型图-154
随着试飞的继续，图-154的襟翼控制系统进行了修改，发动机也进行了调整，并改善了在偏远机场的维护性能，同时客舱布局也进行了一些更改。图-154在所有性能指标上都达到或超出预期。
1970年末，苏联民航在莫斯科伏努科沃机场接收了6架预生产型图-154，协助评估并开始组人员培训。1971年5月该机开始执行到第比利斯、辛菲罗波尔、矿水城的运输货物和邮件航线验证航班。1972年2月5日，民航部长鲍里斯·普加耶耶夫签署了批准图-154载客飞行的命令。该机在4天后的苏联民航成立49周年纪念日上开始了首次载客飞行。CCCP-85016在巴格穆特机组的驾驶下从莫斯科伏努科沃机场飞到了矿水城。在出发前的新闻发布会上，图波列夫试飞员格雷戈里·尼基福罗夫告诉媒体：“图-154虽是亚音速飞机，但飞起来让你感觉可以超音速，该机具有充足的动力储备和精致的气动设计。”图-154 CCCP-85201在1972年4月2日执行了该机的首次国际航班，从莫斯科飞往柏林舍讷费尔德机场，之后在8月1日又飞到了布拉格。
图-154的驾驶舱
客舱座椅与小桌板
古比雪夫工厂逐渐增加图-154的产量，1971和1972年的产量都是12架，1973年增加到18架，1974年是37架，1975年是42架，从月产1架加速到几乎每周生产一架。和图-134一样，该机的出口启动客户是保加利亚巴尔干航空公司，在1972年5月接收了LZ-BTA和-BTB，在1973年3月接收了-BTC。匈牙利航空公司是第二个出口客户，接收了3架图-154，并使用HA-LCA在1973年9月13日开始执行莫斯科往返航线。
保加利亚的图-154 LZ-BTA
苏联国内和国际的图-154飞行员都在乌利亚诺夫斯克高等民航学校接收培训。直到图-154服役数年后，该机的第一个模拟器KTS-Tu-154才问世，在此之前所有训练都是真飞机上进行的。新飞行员结束课程返回各自基地后，仍需要训练机长的监督下实习一段时间。
苏联民航很快就把图-154推向广阔的航线网络，显示出这种苏联客机新旗舰正如预期的多才多艺。该机不仅能在莫斯科-列宁格勒的短途繁忙航线中表现出突出的载客能力，其远程性能也足以应付5230公里的莫斯科-米尔内航线。列宁格勒机长用图-154取代图-104执行飞往斯德哥尔摩和奥斯陆的国际航线，该机还从莫斯科触发直飞马赛、米兰，以及经雅典和开罗飞往亚丁。在远东，该机从伯力起飞抵达日本新泻和朝鲜平壤。
图-154成为当时苏联民航最先进的客机
未完待续。
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发动机 图波列夫 苏联客机的光荣与悲伤