中国铁路B型客车
25B型客车，是中国铁路的客车车型之一，分单层和双层两种，其中单层25B以非空调客车为主，也是目前较为常见的非空调客车型号之一，双层25B则全数为空调车。
YW25B型硬卧车
型号YZ25B 、RZ25B 、YW25B 、RW25B 、XL25B 、CA25B 、KD25B 、SYZ25B、 SRZ25B 、SYW25B 、SRW25B 、WX25B 、UZ25B 、SY25B
原产国中国制造长春客车厂、唐山轨道客车、四方机车车辆厂、南京浦镇车辆厂
制造年份1992年至2010年
投入运营1993年1月9日
车辆长度25,500 mm
车体宽度3,105 mm
车体高度单层 4,433 mm 、双层4,750 mm
轨距1,435 mm
车辆定员硬座车：12软座车：80、硬卧车：66 /60（带播音间）、软卧车：3高级软卧车：2餐车：4双层硬座车：170~18双层软座车：108~1双层硬卧车：80/76（带播音间）、双层软卧车：50、双层餐车：72
营运速度120 km/h
设计最高速度140 km/h
单层25B型客车概要
1991年，在168辆25A型新型空调客车试制和应用成功后，铁道部再次提出生产“升级换代产品 25.5米 空调和非空调客车”的要求。长春客车工厂（今为长春轨道客车股份有限公司）在25A型客车的基础上同时研制了25G型新型空调客车和非空调及本车供电空调的25B型客车[2]。25B型客车是总结22型客车的设计、制造、运用经验的基础上而开发的非空调普通客车升级换代车型。25B型客车设计技术条件，如尺寸、车体、转向架、构造速度、制动装置等均与与25A/G型相同，但25B型的硬座车、软座车、硬卧车取消了空调装置，改装车顶切式通风器和燃煤供暖装置，仅在软卧车和餐车安装了空调装置，电力来源采用本车供电方式，车下吊装柴油发电机组，并非像25G型采用发电车集中供电。按铁道部分类这种自供电车厢属于“普通空调客车”，而非“新型空调客车”，自供电空调按季节使用，使用时收空调费。虽然这种车厢配备了柴油发电机，但客车饮用水加热和采暖仍然用燃煤锅炉，使用独立燃煤锅炉温水循环供暖装置。与25G型一样，25B型整车采用经过预先处理的耐候钢板，无中梁、无压筋的薄壁筒形整体承载结构，底架为金属波纹地板无中梁结构。车窗为铝合金半开式，和折页式车门。构造速度为每小时140公里，最大允许速度是120KM/H，这是因为需要满足平直道上达到800米紧急制动距离要求（25A/B/G型速度为140KM/H时，紧急制动距离为1200米），无限定运用区间。一辆25B型硬座车估计比22B型硬座车造价提高50%左右[2]。
25B型客车在1992年起生产，包括有硬座车（YZ）、软座车（RZ）、硬卧车（YW）、软卧车（RW）、餐车（CA）、行李车（XL），以及专供中央首长和高级外宾用的高级软卧车等种类。制造厂商包括长春轨道客车、唐山轨道客车、四方机车车辆厂和南京浦镇车辆厂。初期生产的车辆种类较为混乱。25B型硬卧车（YW25B）和软座车（RZ25B）除了最普通的非空调版本外，有些是1992年～1993年左右长春客车工厂和唐山厂制造的集中供电单元式空调客车，并非后期改造。空调软座车内部为可调节式座椅，主要配属于广州铁路局（今广州铁路集团），在1993—2000年间运行肇庆—佛山—九龙的直通车；而空调硬卧车大多配属于哈尔滨铁路局和沈阳铁路局。
此外，有不少本来无空调的25B型硬座车、软座车和硬卧车在后来被改造成带空调的自供电车厢（供电方式与软卧车相同），又或改造成25G型集中供电空调车。
车内布局
硬座车为 3+2 座位布局，共 128 / 122（带列车长办公席） 个座位；软座车为 2+2 座位布局，定员80人；硬卧车共有11/10（带播音间的硬卧车）个开敞式或半包式间隔，每间隔左右两边有上中下三个铺位，定员66/60人；软卧车有9个包间，每间左右两边各设上下两个铺位，定员36人。以上车种设有乘务员室、烧煤锅炉间、开水处、洗脸间和卫生间各一个（少部分取消了乘务员室而增加一个播音间或厕所）。而餐车设有 12 张餐台，可供48人同时就餐。
涂装
单层25B型客车采用墨绿色车身、中灰色车顶搭配车窗上下各有一条黄色色带的涂装设计。自2014年开始，部分达到厂修年限的25B型客车开始执行新的涂装，25B型新涂装与旧涂装大致相同，唯一不同的一点在于靠近车厢两端的黄色装饰带由实黄线改成渐变宽度的黄线，靠近渐变段处夹有两个梯形黄色色块。
此外也有部分路局采用了其他样式的涂装，如配属西局榆段的蓝色涂装，涂装外观与25Z型客车较为相似。
25B型硬座车车厢内部布局
RZ25B软座车
CA25B餐车
YW25B硬卧车
RW25B型软卧客车
RW25B型软卧车内部
YW25B硬卧车内部（中铺被折起以便卧代座）
4481次列车的空调YW25B宿营车
停靠西安站的配属西局榆段的蓝色涂装25B型客车 双层25B型客车概要
1987年7月，南京浦镇车辆厂试制了一小批“中短途用25型空调双层客车”，包括有硬座车、软座车和发电车三个车种，当时车号为SYZ25/SRZ25/KD25。这批双层客车就是后来由1991年起定型生产的25B型空调双层客车的前身。浦镇厂和长春客车厂在1991年开始对原来的25型双层客车进行改良，于1992年定型为25B型空调双层客车并开始批量生产。最早制造的车种包括中短途用的硬座车（SYZ25B）和软座车（SRZ25B）。列车车体钢结构为高强度耐候低合金钢制造的带非贯通中梁的整体承载薄壁筒形焊接结构，客车设计使用寿命30年。最初生产的车体钢材强度较低，因此在车身上带有加强筋，但随着质量改良后期生产车辆就取消了这种措施，侧墙外表为平板。客车采用209PK型转向架（P代表盘式制动；K代表空气弹簧），装有迷宫式轴箱，弹性定位套和定位座箱定位装置；摇枕上部和构架之间加装横向油压减震器。二系弹簧为空气弹簧以适应双层车承载重量变化大的特点。车体使用整体组合式铝合金车窗，装有车顶单元式空调机组，使用发电车集中供电。而1989年生产的“中短途用25型空调双层客车”，在后来的厂修过程中车身标记大部分都被改为SYZ25B和SRZ25B。
至1994年，浦镇厂又研制了中长途用的25B型空调双层客车，车种包括硬卧车、软卧车、餐车[3]。车体结构与座车相同，只在内里设备有所不同。
25B型空调双层客车使用的209PK型转向架，最初生产不带电子防滑器的构造速度是120km/h，而后期加装电子防滑器的209PK型转向架则限速提高到140km/h。早期的25B型双层硬座车和双层软座车的车门是位于两个转向架之间，开门位置较低以适应低站台的环境，车体颜色大多是橙色和仅用于现在来往沈阳北至营口的原“辽东半岛号”的蓝色25B。后来所有新造的25B型双层客车都是用了标准的两端车门设计。
车内布局
双层硬座车和双层软座车的座位布局与单层车一样，分别为3+2和2+2方式。双层硬座车的定员因车内设施不同如播音室等而改变，定员约170至最多186人。而双层软座车定员108~110人。双层硬卧车定员80/76（带播音间）人，两端部各一中间层包间，三层铺，每间6人；上下层均为9个包间，均为双层铺，端部包间2人，其它8个包间均为4人。双层软卧车定员50人，与硬卧车结构基本相同，两端部各一中间层包间，为双层铺，每间4人；下层7个包间，为双层铺，每间4人；上层包间7间，为单层铺，每间2人。以上四个车种都配有配电室、乘务员室、自动电茶炉，并设洗脸间及两个厕所。双层餐车的上下层共有14张桌子，可同时容纳72人就餐。
车身上有加强筋的25B型双层客车
25B型双层客车与单层的25B、25G型客车混编列车
25B型双层软座客车上层内部
一列25B型双层客车在滨绥铁路玉泉站发车，其车门位于两个转向架之间
停靠秦皇岛站、担当天津—秦皇岛城际列车的25B型双层硬座车，车门位于车体两端
K7714次编组中的25B双层软座车
停靠西安站的25B型双层硬座车，担当咸阳-安康间4916/7次列车
停靠在哈尔滨站的25B型双层硬座车
配属上海铁路局的25B型双层硬卧车
K1652次编组中的25B双层硬座车，配属郑州铁路局技术参数25B型普通客车
定员
硬座车：128 / 122（带车长办公席）
软座车：80
硬卧车：66 / 60（带播音间）
软卧车：36 / 28（部属软卧车）
高级软卧车：10～18
餐车：48
行李车、邮政车：4
构造速度140km/h
最大运营速度120km/h
车辆长度（不计车钩）25500 mm
车体高度4433 mm
车辆阔度3105 mm
自重
硬座车：44.7 吨
软座车：50.2 吨
硬卧车：47 吨
软卧车：51.5 吨
高级软卧车：53.2 吨
餐车：47 吨
转向架209P、209T、206G。
供电制式
（非空调）硬座、硬卧、软座：轮轴发电
软卧、餐车：自带柴油发电机+轮轴发电
空调硬卧、空调软座、加改空调：发电车集中供电（AC380V）
制动踏面（轮缘）制动、104型制动机
采暖
非空调25B型：锅炉温水循环
空调25B型：空调+电热
生产厂商
长春轨道客车、唐山轨道客车
四方机车车辆厂、南京浦镇车辆厂
25B型空调双层客车
定员
双层硬座车：170～186
双层软座车：108～110
双层硬卧车：80/76（带播音间）
双层软卧车：50
双层软卧餐车合造车（乌局）：66
双层餐车：72
构造速度
140km/h（有电子防滑器）
120km/h（无电子防滑器）
最大运营速度
140km/h（有电子防滑器）
120km/h（无电子防滑器）
车辆长度（不计车钩）25500 mm
车体高度4750 mm
车辆阔度3105 mm
自重
双层硬座车：52.2 吨
双层软座车：51.9 吨
双层硬卧车：53.6 吨
双层软卧车：56 吨
双层餐车：54 吨
转向架209PK。
供电制式发电车集中供电（AC380V）
制动盘式制动、104型制动机
采暖空调+电热
生产厂商南京浦镇车辆厂
车辆运用历史
1993年1月9日，首批25B型硬座客车在北京至长春间的T59/60次列车上首次运用。此后25B型客车量产并陆续替换许多旧有的22型客车，但中国铁路自1990年代起大规模使用空调客车，25B型客车的产量始终不及25G型空调客车。现时25B型客车主要用于非空调的普快车次。
25B型空调双层客车方面，最早用于来往北京和天津的城际列车，直至1997年为止。1996年4月1日，沪宁线开行第一列使用25B型双层客车为车体的“先行号”快速旅客列车，最高运行速度为140km/h，这是当时中国铁路既有线提速的一大突破。同年7月1日，北京铁路局使用双层25B型客车和双层25Z型客车在京秦线上开行“北戴河号”快1/2次列车。
车辆改造
由于某些铁路局的25G型空调客车备用量十分不足，所以会选择把原本没有空调的25B型硬座车和硬卧车加装车顶集中单元式空调机、柴油机、发电机、油箱等装置，将其改造成带空调的自供电客车。或者直接加装AC380V交流电供电线路以容许空调发电车集中供电，还换成与25G型一样的红白色涂装，亦即是将25B型改造成25G型空调客车，编挂到大列空调车编组中运用，这种改装车在南宁铁路局中尤其多，车号大多保留不变。但改装后硬座车定员依然是原来的128人，而非25G型的118人，此类车辆改装一般由位于广西壮族自治区柳州市的柳州机车车辆厂进行[5]，其他车辆厂也进行此类改造业务。例如2007年浦镇车辆厂为南昌铁路局改造的“红色之旅”列车就是一个25B改25G的典型例子。
除此之外亦有部分25B型行李车与邮政车被改造为DC600V直流电供电制式，并在车底加装逆变器，以容许电力机车集中供电。
中国铁路型客车
24型客车，是中国铁路的客车车款之一。24型客车主要分为两个系列，分别是1966年生产的广深空调列车组，及20世纪80年代从东德进口的24型客车。该型车以软席为主，另外还有极少数的24型宿营硬卧车。
上海铁路局上海南至芦潮港的RZ24型软座车（与RZ25T混编）
型号四方产：RZ2TZ24 东德产：RZ2RW2CA24
原产国中国 东德
制造四方机车车辆厂（第一批） 德国车辆制造（第二批）
制造年份1966年－1989年
车辆长度23,950 mm
车体宽度3,063 mm
车体高度4,286 mm
车辆重量48.5 t
轨距1,435 mm
转向架第一批：202 第二批：211C、211D、212（餐车用）
营运速度120 km/h
设计最高速度四方产：120 东德产：160 km/h
RZ24型广深空调列车组
为了给乘坐91／92次特快列车前经广深铁路参加广州交易会的外宾、港澳台同胞、归国华侨提供更佳的乘坐环境，四方机车车辆厂、四方车辆研究所在1965年设计、1966年试制了中国第一代空调软座客车，当时称为“RZ24型广深空调列车组”，车型编为24型[1]:119。列车组仅制造了一列，由9节软座车（RZ24，厂标型号SFK13[1]:203）、1节带小卖部和餐室的软座车（RZ24，厂标型号SFK14[1]:203）和1节行李发电车（TZ24，因当时还没有空调发电车（KD）此名称，因而使用“特种车” TZ的代号；厂标型号SFK12[1]:203），共11节编组而成。
24型客车的车体和22型客车相同，采用有中梁全钢薄壁筒体焊接结构，墙板仍带有加强压筋，每节车厢自重43.5吨，但改用了阔度为1500毫米的宽车窗。采用202型转向架，构造速度为120KM/H。各软座车均为可躺可转向座椅（每排2+2座位布局），定员64人（但头尾车定员62人），带有空调装置，发电车集中供电。而软座及小卖部合造车则采取客室定员2餐室定员24的布局[2][注 1]，而该列车组的播音室、列车长办公席也设在软座/小卖部合造车内。行李发电车设2台200千瓦发电机组以及容积达72立方米的行李室。1966年8月起在广深铁路上运行。而1979年起广九直通车恢复通车初期也是以这批空调客车担当运行，由东风3型柴油机车牵引[3]，随后逐步被25型客车取代。在25型广九客车投产前，该批24型客车是中国铁路仅有的空调客车之一，1958年四方厂制造的低重心轻快旅客列车也带有空调装置。
第一代24型客车涂装色带为■蓝色，比现时中国铁路25T型客车涂装中的蓝色浅，但24型客车的色带横贯车厢侧面且不中断，25T型客车的色带在靠近车门的窗旁中断。后来的25型广九客车也沿用了这一涂装。
24型广深列车组出厂时使用天津机车车辆机械工厂生产的分装式机组，但因技术不够成熟而时常出现压缩机制冷量下降、轴封漏泄、阀片断裂等故障，1973年改用南京冷气机厂生产的KK30型空调机组，1979年第一批25型广九列车组也采用该型空调机。
由东德进口24型客车
在1980年及1988至1989年之间，中国由德意志民主共和国（东德）分别订造和进口了两批铁路客车，共372辆，车种有软座车 (RZ24）、软卧车(RW24）和餐车（CA24），采用211C、211D、212（餐车用）型转向架，原构造速度160km/h，但由于取消了盘式制动改用踏面制动，其构造速度降为140km/h。车体结构沿用了社会主义阵营标准国际联运列车的模式，与俄罗斯铁路的俄制客车（车身标注“мест”，俄语义“定员”）、中国铁路的18型客车、19型客车十分相似，车体长度为23950毫米，较中国铁路22型客车稍长。[6] 其中第一批在1980年进口的24型客车车体带有加强压筋，而第二批则取消压筋。这两批24型客车是由前德意志民主共和国国内的“统一机车车辆制造联合体” （Deutsche Waggonbau AG、DWA）制造，其中包括国有包岑车辆厂（Waggonbau Bautzen）制造车体，少数软卧车的车体由格尔利茨车辆厂（Waggonbau Görlitz GmbH）制造，转向架由哈雷·阿门多夫“恩斯特·台尔曼”车辆厂（Halle-Ammendorf）制造。客车在进口时均为自发电空调客车，车厢底部下挂了柴油机、发电机和空调机。
这些进口的24型客车在1980年代至1990年代初一直是当时中国国内最高档的铁路客车，并使用当时中国铁路标准的绿色涂装。而后来的国产车辆也在内部细节方面一定程度上模仿了东德产24型客车，如软卧车包厢门等。后来为了适应中国铁路客车往集中供电方向发展的趋势，及方便车辆检修，开始逐步将24型客车改造成集中供电新型空调客车，取消下挂设备，在车顶安装单元式空调机，布置三相交流电（AC380V）供电线路。改造后24型客车通常与25G型客车混编，部分改为与25G型客车标准涂装类似的橘红色与白色相间的涂装，有的也会将原有的方角车窗改为与25G类似的圆角车窗，而上海铁路局上海车辆段的所有RW24型软卧车后来也换成“旅游列车”的特别涂装。另外，有数辆24型软卧车在2005年被改造成高档旅游列车，配属乌鲁木齐铁路局，担当哈萨克斯坦至中国的“新东方快车”（New Orient Express）。
与第一批进口24型客车相似的俄制客车
另一列类似客车 灾难事故
1988年3月24日，一列由ND2型柴油机车牵引、南京开往杭州的311次旅客列车（其编组包括东德制RZ24软座车），运行到沪杭铁路外环线（下行线）匡巷站时并没有停车。按行车计划，该列车本应在匡巷站停车，会让从长沙开往上海的208次旅客列车。但是由于311次列车的两名司机严重违章失职，将接听车站紧急呼叫的无线列调电话关闭，又没有认真瞭望，导致列车冒进信号，挤坏道岔并冲入上行线，在下午2时19分与正要进站的208次旅客列车发生正面相撞，事故发生位置位于今天的沪昆铁路12K+700M处。事故发生后208次机车后方的行李车竟压在机车上方，而311次列车机车后的第一辆软座车更插入第二辆软座车中，陷入的深度达车长的一半以上。在事故中共造成旅客及乘务员死亡28人，重伤20人，轻伤79人，其中坐在第二辆软座车的日本旅客死亡27人，重伤9人，轻伤28人，这些日本旅客都是到中国访问和旅游的日本高知市青少年修学旅行团，当中死伤者包括教师1人外，其余都是16岁以下的中学生。机车大破报废2辆，中破1辆，沪杭铁路中断正线行车23小时07分。该事故至今仍然是中国铁路事故中外籍旅客伤亡最多的一次。国务院代总理李鹏事后致电日本内阁总理大臣竹下登，向此次遇难的日本学生和家属表示深切慰问，并指示有关方面全力抢救人员，做好善后工作。事后为方便于日本死者亲友祭扫死者，在当时事故发生位置设立了一个祭台，并种了两棵松柏树。
中国铁路G型客车
25G型客车，是中国铁路的空调铁路客车型号之一，分为普通型及国际联运型。
一列25G编组在京广铁路广东段
型号YZ25G、 RZT25G 、RZ25G 、YW 25G 、RW25G 、CA25G 、KD25G 、XL25G、 UZ25G
制造长春轨道客车、唐山轨道客车、青岛四方机车车辆厂、南京浦镇车辆厂、长沙重型机械厂
制造年份1991年至今
车辆长度25,500 mm
车体宽度3,105 mm
车体高度4,433 mm
营运速度120 km/h
设计最高速度140 km/h
概要
25G型客车（G代表改进型，汉语拼音：GaiJin）是25A型客车的改进型。1991年，在168辆25A型新型空调客车试制和应用成功后，铁道部再次提出生产“升级换代产品 25.5米 空调和非空调客车”的要求。长春客车厂（今为长春轨道客车股份有限公司）在25A型客车的基础上研制了25G型空调客车[1]，而25B型客车则是同在25A型客车的基础上研制的非空调客车。25G型客车设计技术条件与25A型相同，同样的无中梁薄壁筒形整体承载车体结构，平板无压筋侧墙，在车顶设置集中单元式空调装置，并使用空调发电车集中供电，三相四线制AC380V交流电供电模式。25G型在保证质量及性能前提下，生产材料和设备档次稍作下调，将25A型客车组件国产化，例如采用国产空调机组和电器控制柜，以降低成本。最初采用206G型、209G型转向架，构造速度为140公里/小时，最大允许速度是120公里/小时，这是因为需要满足平直道上重车达到800米紧急制动距离要求（25A/B/G型时速为140公里时，紧急制动距离为1200米）。最大编组数20辆。
25G型客车在1992年起生产，包括有硬座车（YZ）、软座车（RZ）、硬卧车（YW）、软卧车（RW）、餐车（CA）、空调发电车（KD）、行李车（XL）等种类。25G型客车的主要制造厂商包括长春轨道客车、唐山轨道客车、四方机车车辆厂和南京浦镇车辆厂，另外长沙重型机械厂也曾经生产过少量25G型客车。在历年生产中对转向架和车体作出过多次改进，例如密闭式塞拉门、内翻式车窗、密封式风挡等，后期型供电形式由发电车集中供电改用机车供电系统。
中国铁路25G型客车的早期标准涂装主色调为橘红色和白色，因此也俗称“红皮车”。25G型客车也有属于地方铁路的其他色调的涂装，但并不普遍，比如一些25G型客车采用蓝色色调的涂装，如金温铁路就使用类似于25K的涂装，而不是中国铁路25G型客车的橘红色色调标准涂装。
据中国铁路总公司运输局要求，2015年1月1日后竣工的新造25型客车及厂修、段修25型客车，采用以橄榄绿为主色的涂装方案，通过腰饰带两端形状的淡黄色块数量区别不同的车型。除双层客车、国际联运客车、行包快运车、内燃动车组可不须采用该新涂装，其余进入国铁线路运营的客车均须执行新涂装。
目前25G型客车标准涂装以绿色为底色，车窗上下侧分别喷印黄色条带，其中，车窗上侧黄色条带宽度相等，车窗下侧黄色条带靠近车门部分较车厢中部部分偏细，粗、细黄色条带间使用3个黄色色块过渡。
YZ25G车厢内部
RW25G软卧车厢
CA25G餐车
KD25G空调发电车
25G型机车直供电客车编组，取消空调发电车
K26次列车编组中广梅汕蓝色涂装的25G在马鞍山站
合九铁路蓝色涂装的25G在北京西站
福龙涂装KD25G
原定用于K3/4次列车的国列版25G在北京南站（图中的高级软卧车仍标示为RW25G而非RW19G）
国列版YW25G，这批国际联运车底后来用于K23/24次列车
国际联运型KD25G发电车
2015年采用全新绿色涂装的YW25G客车。
使用中的XL25G近年采购状况
伴随中国铁路大提速，更高级别的准高速客车以及高速动车组相继投入使用，但仍然有新的25G型客车订单在执行。
2008年第一次500辆（硬座车（YZ）192辆、硬卧车（YW）233辆、软卧车（RW）41辆、餐车（CA）34辆）
2009年第一次（2008年11月14日）1500辆（硬座车（YZ）634辆、硬卧车（YW）622辆、软卧车（RW）109辆、餐车（CA）95辆）
2009年第二次（2009年1月底）1500辆（硬座车（YZ）727辆、硬卧车（YW）602辆、软卧车（RW）90辆、餐车（CA）81辆）
2010年第一次2000辆（硬座车（YZ）800辆、硬卧车（YW）943辆、软卧车（RW）132辆、餐车（CA）125辆）
2010年第二次（2010年11月30日）1080辆（硬座车（YZ）435辆、硬卧车（YW）507辆、软卧车（RW）67辆、餐车（CA）71辆）
2011年 （2011年5月26日）1400辆（硬座车（YZ）493辆、硬卧车（YW）712辆、软卧车（RW）106辆、餐车（CA）89辆）
2012年第一次 （2011年12月20日）500辆（硬座车（YZ）206辆、硬卧车（YW）239辆、软卧车（RW）29辆、餐车（CA）26辆）
2012年第二次 （2012年5月8日）2260辆（硬座车（YZ）1010辆（首尾：131辆无障碍：140辆一般：739辆）、硬卧车（YW）964辆（首尾：131辆无障碍：140辆播音：131辆一般:562辆）、软卧车（RW）151辆、餐车（CA）135辆）
其他25G采购状况：
2006年10月4日“2006年铁道部铁路客车第一次招标”采购500辆25G型客车。
2012年11月2日公告采购1200辆25G型客车。
2013年8月2日公告采购726辆客车，其中包含500辆25G型无障碍客车
2014年4月公告采购2785辆客车，其中包含25G型600V客车500辆、25G型600V无障碍客车100辆、25G型380V型客车828辆。
技术参数
25G型客车（普通型）
定员
硬座车：118 / 112（带列车长办公席）
106（带残疾人座位）/ 132（配属淮矿铁运）
软座车：72～80
硬卧车：66 / 60（带广播室（早期）)
57（带残疾人铺位（后期））
18（淋浴车（改造））
软卧车：36 / 30（带高级软卧包厢）
餐车：48（早期）/ 50（后期）
48（硬座餐车合造车（改造））
行李车、邮政车、空调发电车：4
健康快车：20（生活发电车）、16（宿营车）
8（手术诊疗车）、44（病房车）
回送车（TZ25G）：12
轨距1435 mm
构造速度140km/h
最大运营速度120km/h
车辆长度（不计车钩）25500 mm 空调发电车：23580 mm
车体高度4433 mm
车辆宽度3105 mm
转向架209G、209T、206G、206P、209P
制动踏面（轮缘）制动、后期：盘式制动
供电制式发电车集中供电：AC380V交流电、DC600V直流电、机车直接供电：DC600V直流电、健康快车：发电车集中供电或外接电源（AC380V交流电）
采暖空调+电热
25G型客车（国际联运型）
定员
硬卧车：36（中国、蒙古国、朝鲜）/ 66（朝鲜）
26（带广播室、列车长办公室、残疾人铺位（中国））
软卧车：32（北京局）/ 36（乌鲁木齐局）
高级软卧车：12（中国）/ 20（蒙古国）
餐车：40（中国、蒙古国）
行李车：6（中国）/ 2（蒙古国）
空调发电车：4（中国）/ 2（蒙古国）
轨距1435 mm（准轨）1520 mm（宽轨）
构造速度140km/h
最大运营速度120km/h
车辆长度（不计车钩）25500 mm、空调发电车：22000 mm（中国）、23580 mm（蒙古国）
车体高度4433 mm
车辆宽度3105 mm
转向架中国、蒙古国：206G（准轨、宽轨）朝鲜：206P
制动中国、蒙古国：踏面（轮缘）制动、朝鲜：盘式制动
供电制式中国、蒙古国：发电车集中供电（AC380V交流电）朝鲜：自带柴油发电机+轮轴发电
采暖蒙古国、朝鲜：空调+电热、中国：空调+电热加燃煤锅炉取暖
车内布局
硬座车为 3+2 座位布局，定员118/112人；软座车为 2+2 座位布局，定员72人；硬卧车共有11/10（带播音间的硬卧车）个开敞式或半包式间隔，每间隔左右两边有上中下三个铺位，定员66/60人；软卧车有9个包间，每间左右两边各设上下两个铺位，定员36人。以上车种均设有乘务员室、配电室、电开水炉间、两个洗脸间和两个卫生间。而餐车设有 12 张餐台，可供48人同时就餐。
车辆运用历史
25G型空调客车最早运用于1992年的的京沪线上，是当时最高档的客车车厢。1992年4月，长春客车厂新造了140辆25G型车替换13/14次直通快速列车（上海铁路局担当，上海 - 北京，即现时之D313/D314次）和21/22次列车（北京铁路局担当，上海- 北京，即现时之D321/D322次）原有的22型自供电空调车底[15]。当时全中国使用新型空调25G型客车的列车只有这两对直快。
1994年起，25G型空调客车开始大规模生产并陆续替换原有的非空调列车，当时中国空调客车数量不多，25G型主要供特快列车使用。生产厂商除长客之外，南京浦镇车辆厂、四方机车车辆厂和唐山机车车辆厂也开始生产25G型客车。随着中国铁路多次提速，以及更先进的25K型和25T型客车先后出现，时速120公里级别的25G型客车已成为空调快速、空调普快列车的主要车体，而且数量相当多。
车辆改进
25G型客车也分批作出过多次改进，主要分为三个阶段：
第一代（1992年－2001年）：这批25G型客车大多使用209T、209G、206G或206P型转向架。209型是浦镇厂研制的H型构架转向架，带摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，两高圆弹簧，摇枕弹簧带油压减振器和吊挂式闸瓦基础制动装置等。209T型转向架是在209型上改用弹性定位套的轴箱定位结构和牵引拉杆装置。而四方厂的206G型是U型构架，在1993年起使用，带有横向油压减振器及闸瓦制动装置。发电车集中供电的供电模式为AC380V。第一代25G型均采用上窗下开活动车窗以及组合式固定车窗，车门为折页门。
第二代（2002年－2003年）：第二代25G型是按照铁道部在2002年公布的《25G型客车统型方案》和《25B、25G型客车技术规范》的要求设计制造，采用带有盘式制动装置和电子防滑器的209P型转向架，104型制动机，209P型转向架则是在209T型基础上改用盘型制动装置。这批25G大多数使用密闭式塞拉门和内翻式、单元式铝合金双层玻璃车窗，橡胶风挡，某些还带有真空集便器和密封式风挡。
第三代（2004年－）：这批25G型是按照《25G型样板车技术规范》[16]制造，使用209P、206P型转向架，104型空气制动机，采用盘形制动装置，取消踏面清扫器，采用双管制供风。和早期车的主要区别在使用了机车直供电技术，铁道部自2003年提出取代空调发电车集中供电转为机车供电的DC600V直流电分散逆变技术。电力机车在运行时同时向客车车厢输出DC600V直流电，各车厢使用逆变技术，逆变为AC380V、AC220V、AC110V交流电供客车使用，新造的25G车在车底下有1个逆变器箱和1个充电机箱。采用PLC控制无主网络监控系统，实现全自动监控。而且从2004年起生产的机车直供电25G型客车带有塞拉门和真空集便器和密封式风挡。这批25G首先使用在K7/K8次列车（汉口—广州东）和K767/768/769/770次（武昌—西安）。自2008年起生产的25G型客车为节省成本，大部分都取消了塞拉门和集便器，采用折页门、橡胶风挡。但后来也重新配备真空集便器。
RW25G，第一代25G型客车，车门为折页门
第一代YZ25G硬座车
上窗下开活动车窗
YW25G，第二代25G型客车，使用密闭式塞拉门和内翻式车窗
YZ25G直供电客车，第三代25G型客车，车门为折页门
采用机车直供电技术的YW25G硬卧车，车门为折页门，内翻式车窗，橡胶风挡，带真空集便器 出口记录
蒙内铁路使用的25G型客车于内罗毕总站
2009年11月2日，南车南京浦镇车辆与中基新加坡私人有限公司在北京签订几内亚25G硬座车和发电车采购合同，几内亚采购19辆25G型硬座车和3辆25G型发电车。根据几内亚气候潮湿，降雨量大的特征，这批客车在设计中进行了一系列改进设计，用玻璃钢取代了列车墙板、顶板和间壁等用料。22辆25G型客车（19辆25G型硬座车和3辆25G型发电车）在2010年4月付运。
2012年2月，南车集团向朝鲜出口一整列25G型客车。此次出口的列车运行于平壤—丹东—北京国际联运，以满足朝鲜国内需要。列车共计12节YW25G型硬卧车，定员分别为36人与66人。在朝鲜铁路系统中，这批客车被定型为朝鲜铁道30型客车（朝鲜语：일반침대30／一般寝台30）。
2016年开通的亚吉铁路所用客车同样是25G型客车，其涂装采用埃塞俄比亚国旗的主色调。
2017年开通的肯尼亚蒙内铁路定购了39辆25G客车，其中包括YZ25G硬座25辆、RZ25G软座7辆、25G行李车2辆、空调发电车3辆、CA25餐车2辆。
事故记录
2009年6月29日，K9017次列车在京广铁路郴州站以南区段因与K9063次列车相撞，导致由SS8-0199号机车牵引的25G型列车第1-5卡车厢出轨并告损毁，肇事列车1-5卡共5辆客车损毁严重，事故后报废。
2010年5月23日，K859次列车在江西省境内沪昆铁路余江至东乡间（K699＋700米处）发生意外，导致由HXD3-0199号机车牵引的25G型列车第3-9卡车厢出轨，事故造成至少19人死亡，71人受伤。肇事列车第3-9卡共8辆客车破损报废。详见2010年沪昆铁路列车脱线事故。
2014年4月13日凌晨3时17分，由黑龙江黑河开往哈尔滨的K7034次旅客列车运行至绥北线海伦至东边井区间发生脱线事故，造成15名旅客受伤，紧急送医治疗。哈尔滨铁路局与当地公安、消防、安监、卫生等人员到现场救援。事故原因正在调查中。
注释
18个淋浴间，仅配属乌鲁木齐铁路局乌鲁木齐车辆段。
七个四人包厢和一个双人包厢（带独立卫生间），仅配属威海地方铁路局
DC600V供电的空调发电车仅配属集通铁路公司锡林浩特车辆段，现用于包头至大连的K1566/156K1568/1565次列车
|中国铁路B型客车
中国铁路B型客车 中国铁路G型客车 中国铁路型客车