中国铁路G型客车
25G型客车，是中国铁路的空调铁路客车型号之一，分为普通型及国际联运型。
一列25G编组在京广铁路广东段
型号YZ25G、 RZT25G 、RZ25G 、YW 25G 、RW25G 、CA25G 、KD25G 、XL25G、 UZ25G
制造长春轨道客车、唐山轨道客车、青岛四方机车车辆厂、南京浦镇车辆厂、长沙重型机械厂
制造年份1991年至今
车辆长度25,500 mm
车体宽度3,105 mm
车体高度4,433 mm
营运速度120 km/h
设计最高速度140 km/h
概要
25G型客车（G代表改进型，汉语拼音：GaiJin）是25A型客车的改进型。1991年，在168辆25A型新型空调客车试制和应用成功后，铁道部再次提出生产“升级换代产品 25.5米 空调和非空调客车”的要求。长春客车厂（今为长春轨道客车股份有限公司）在25A型客车的基础上研制了25G型空调客车[1]，而25B型客车则是同在25A型客车的基础上研制的非空调客车。25G型客车设计技术条件与25A型相同，同样的无中梁薄壁筒形整体承载车体结构，平板无压筋侧墙，在车顶设置集中单元式空调装置，并使用空调发电车集中供电，三相四线制AC380V交流电供电模式。25G型在保证质量及性能前提下，生产材料和设备档次稍作下调，将25A型客车组件国产化，例如采用国产空调机组和电器控制柜，以降低成本。最初采用206G型、209G型转向架，构造速度为140公里/小时，最大允许速度是120公里/小时，这是因为需要满足平直道上重车达到800米紧急制动距离要求（25A/B/G型时速为140公里时，紧急制动距离为1200米）。最大编组数20辆。
25G型客车在1992年起生产，包括有硬座车（YZ）、软座车（RZ）、硬卧车（YW）、软卧车（RW）、餐车（CA）、空调发电车（KD）、行李车（XL）等种类。25G型客车的主要制造厂商包括长春轨道客车、唐山轨道客车、四方机车车辆厂和南京浦镇车辆厂，另外长沙重型机械厂也曾经生产过少量25G型客车。在历年生产中对转向架和车体作出过多次改进，例如密闭式塞拉门、内翻式车窗、密封式风挡等，后期型供电形式由发电车集中供电改用机车供电系统。
中国铁路25G型客车的早期标准涂装主色调为橘红色和白色，因此也俗称“红皮车”。25G型客车也有属于地方铁路的其他色调的涂装，但并不普遍，比如一些25G型客车采用蓝色色调的涂装，如金温铁路就使用类似于25K的涂装，而不是中国铁路25G型客车的橘红色色调标准涂装。
据中国铁路总公司运输局要求，2015年1月1日后竣工的新造25型客车及厂修、段修25型客车，采用以橄榄绿为主色的涂装方案，通过腰饰带两端形状的淡黄色块数量区别不同的车型。除双层客车、国际联运客车、行包快运车、内燃动车组可不须采用该新涂装，其余进入国铁线路运营的客车均须执行新涂装。
目前25G型客车标准涂装以绿色为底色，车窗上下侧分别喷印黄色条带，其中，车窗上侧黄色条带宽度相等，车窗下侧黄色条带靠近车门部分较车厢中部部分偏细，粗、细黄色条带间使用3个黄色色块过渡。
YZ25G车厢内部
RW25G软卧车厢
CA25G餐车
KD25G空调发电车
25G型机车直供电客车编组，取消空调发电车
K26次列车编组中广梅汕蓝色涂装的25G在马鞍山站
合九铁路蓝色涂装的25G在北京西站
福龙涂装KD25G
原定用于K3/4次列车的国列版25G在北京南站（图中的高级软卧车仍标示为RW25G而非RW19G）
国列版YW25G，这批国际联运车底后来用于K23/24次列车
国际联运型KD25G发电车
2015年采用全新绿色涂装的YW25G客车。
使用中的XL25G近年采购状况
伴随中国铁路大提速，更高级别的准高速客车以及高速动车组相继投入使用，但仍然有新的25G型客车订单在执行。
2008年第一次500辆（硬座车（YZ）192辆、硬卧车（YW）233辆、软卧车（RW）41辆、餐车（CA）34辆）
2009年第一次（2008年11月14日）1500辆（硬座车（YZ）634辆、硬卧车（YW）622辆、软卧车（RW）109辆、餐车（CA）95辆）
2009年第二次（2009年1月底）1500辆（硬座车（YZ）727辆、硬卧车（YW）602辆、软卧车（RW）90辆、餐车（CA）81辆）
2010年第一次2000辆（硬座车（YZ）800辆、硬卧车（YW）943辆、软卧车（RW）132辆、餐车（CA）125辆）
2010年第二次（2010年11月30日）1080辆（硬座车（YZ）435辆、硬卧车（YW）507辆、软卧车（RW）67辆、餐车（CA）71辆）
2011年 （2011年5月26日）1400辆（硬座车（YZ）493辆、硬卧车（YW）712辆、软卧车（RW）106辆、餐车（CA）89辆）
2012年第一次 （2011年12月20日）500辆（硬座车（YZ）206辆、硬卧车（YW）239辆、软卧车（RW）29辆、餐车（CA）26辆）
2012年第二次 （2012年5月8日）2260辆（硬座车（YZ）1010辆（首尾：131辆无障碍：140辆一般：739辆）、硬卧车（YW）964辆（首尾：131辆无障碍：140辆播音：131辆一般:562辆）、软卧车（RW）151辆、餐车（CA）135辆）
其他25G采购状况：
2006年10月4日“2006年铁道部铁路客车第一次招标”采购500辆25G型客车。
2012年11月2日公告采购1200辆25G型客车。
2013年8月2日公告采购726辆客车，其中包含500辆25G型无障碍客车
2014年4月公告采购2785辆客车，其中包含25G型600V客车500辆、25G型600V无障碍客车100辆、25G型380V型客车828辆。
技术参数
25G型客车（普通型）
定员
硬座车：118 / 112（带列车长办公席）
106（带残疾人座位）/ 132（配属淮矿铁运）
软座车：72～80
硬卧车：66 / 60（带广播室（早期）)
57（带残疾人铺位（后期））
18（淋浴车（改造））
软卧车：36 / 30（带高级软卧包厢）
餐车：48（早期）/ 50（后期）
48（硬座餐车合造车（改造））
行李车、邮政车、空调发电车：4
健康快车：20（生活发电车）、16（宿营车）
8（手术诊疗车）、44（病房车）
回送车（TZ25G）：12
轨距1435 mm
构造速度140km/h
最大运营速度120km/h
车辆长度（不计车钩）25500 mm 空调发电车：23580 mm
车体高度4433 mm
车辆宽度3105 mm
转向架209G、209T、206G、206P、209P
制动踏面（轮缘）制动、后期：盘式制动
供电制式发电车集中供电：AC380V交流电、DC600V直流电、机车直接供电：DC600V直流电、健康快车：发电车集中供电或外接电源（AC380V交流电）
采暖空调+电热
25G型客车（国际联运型）
定员
硬卧车：36（中国、蒙古国、朝鲜）/ 66（朝鲜）
26（带广播室、列车长办公室、残疾人铺位（中国））
软卧车：32（北京局）/ 36（乌鲁木齐局）
高级软卧车：12（中国）/ 20（蒙古国）
餐车：40（中国、蒙古国）
行李车：6（中国）/ 2（蒙古国）
空调发电车：4（中国）/ 2（蒙古国）
轨距1435 mm（准轨）1520 mm（宽轨）
构造速度140km/h
最大运营速度120km/h
车辆长度（不计车钩）25500 mm、空调发电车：22000 mm（中国）、23580 mm（蒙古国）
车体高度4433 mm
车辆宽度3105 mm
转向架中国、蒙古国：206G（准轨、宽轨）朝鲜：206P
制动中国、蒙古国：踏面（轮缘）制动、朝鲜：盘式制动
供电制式中国、蒙古国：发电车集中供电（AC380V交流电）朝鲜：自带柴油发电机+轮轴发电
采暖蒙古国、朝鲜：空调+电热、中国：空调+电热加燃煤锅炉取暖
车内布局
硬座车为 3+2 座位布局，定员118/112人；软座车为 2+2 座位布局，定员72人；硬卧车共有11/10（带播音间的硬卧车）个开敞式或半包式间隔，每间隔左右两边有上中下三个铺位，定员66/60人；软卧车有9个包间，每间左右两边各设上下两个铺位，定员36人。以上车种均设有乘务员室、配电室、电开水炉间、两个洗脸间和两个卫生间。而餐车设有 12 张餐台，可供48人同时就餐。
车辆运用历史
25G型空调客车最早运用于1992年的的京沪线上，是当时最高档的客车车厢。1992年4月，长春客车厂新造了140辆25G型车替换13/14次直通快速列车（上海铁路局担当，上海 - 北京，即现时之D313/D314次）和21/22次列车（北京铁路局担当，上海- 北京，即现时之D321/D322次）原有的22型自供电空调车底[15]。当时全中国使用新型空调25G型客车的列车只有这两对直快。
1994年起，25G型空调客车开始大规模生产并陆续替换原有的非空调列车，当时中国空调客车数量不多，25G型主要供特快列车使用。生产厂商除长客之外，南京浦镇车辆厂、四方机车车辆厂和唐山机车车辆厂也开始生产25G型客车。随着中国铁路多次提速，以及更先进的25K型和25T型客车先后出现，时速120公里级别的25G型客车已成为空调快速、空调普快列车的主要车体，而且数量相当多。
车辆改进
25G型客车也分批作出过多次改进，主要分为三个阶段：
第一代（1992年－2001年）：这批25G型客车大多使用209T、209G、206G或206P型转向架。209型是浦镇厂研制的H型构架转向架，带摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，两高圆弹簧，摇枕弹簧带油压减振器和吊挂式闸瓦基础制动装置等。209T型转向架是在209型上改用弹性定位套的轴箱定位结构和牵引拉杆装置。而四方厂的206G型是U型构架，在1993年起使用，带有横向油压减振器及闸瓦制动装置。发电车集中供电的供电模式为AC380V。第一代25G型均采用上窗下开活动车窗以及组合式固定车窗，车门为折页门。
第二代（2002年－2003年）：第二代25G型是按照铁道部在2002年公布的《25G型客车统型方案》和《25B、25G型客车技术规范》的要求设计制造，采用带有盘式制动装置和电子防滑器的209P型转向架，104型制动机，209P型转向架则是在209T型基础上改用盘型制动装置。这批25G大多数使用密闭式塞拉门和内翻式、单元式铝合金双层玻璃车窗，橡胶风挡，某些还带有真空集便器和密封式风挡。
第三代（2004年－）：这批25G型是按照《25G型样板车技术规范》[16]制造，使用209P、206P型转向架，104型空气制动机，采用盘形制动装置，取消踏面清扫器，采用双管制供风。和早期车的主要区别在使用了机车直供电技术，铁道部自2003年提出取代空调发电车集中供电转为机车供电的DC600V直流电分散逆变技术。电力机车在运行时同时向客车车厢输出DC600V直流电，各车厢使用逆变技术，逆变为AC380V、AC220V、AC110V交流电供客车使用，新造的25G车在车底下有1个逆变器箱和1个充电机箱。采用PLC控制无主网络监控系统，实现全自动监控。而且从2004年起生产的机车直供电25G型客车带有塞拉门和真空集便器和密封式风挡。这批25G首先使用在K7/K8次列车（汉口—广州东）和K767/768/769/770次（武昌—西安）。自2008年起生产的25G型客车为节省成本，大部分都取消了塞拉门和集便器，采用折页门、橡胶风挡。但后来也重新配备真空集便器。
RW25G，第一代25G型客车，车门为折页门
第一代YZ25G硬座车
上窗下开活动车窗
YW25G，第二代25G型客车，使用密闭式塞拉门和内翻式车窗
YZ25G直供电客车，第三代25G型客车，车门为折页门
采用机车直供电技术的YW25G硬卧车，车门为折页门，内翻式车窗，橡胶风挡，带真空集便器 出口记录
蒙内铁路使用的25G型客车于内罗毕总站
2009年11月2日，南车南京浦镇车辆与中基新加坡私人有限公司在北京签订几内亚25G硬座车和发电车采购合同，几内亚采购19辆25G型硬座车和3辆25G型发电车。根据几内亚气候潮湿，降雨量大的特征，这批客车在设计中进行了一系列改进设计，用玻璃钢取代了列车墙板、顶板和间壁等用料。22辆25G型客车（19辆25G型硬座车和3辆25G型发电车）在2010年4月付运。
2012年2月，南车集团向朝鲜出口一整列25G型客车。此次出口的列车运行于平壤—丹东—北京国际联运，以满足朝鲜国内需要。列车共计12节YW25G型硬卧车，定员分别为36人与66人。在朝鲜铁路系统中，这批客车被定型为朝鲜铁道30型客车（朝鲜语：일반침대30／一般寝台30）。
2016年开通的亚吉铁路所用客车同样是25G型客车，其涂装采用埃塞俄比亚国旗的主色调。
2017年开通的肯尼亚蒙内铁路定购了39辆25G客车，其中包括YZ25G硬座25辆、RZ25G软座7辆、25G行李车2辆、空调发电车3辆、CA25餐车2辆。
事故记录
2009年6月29日，K9017次列车在京广铁路郴州站以南区段因与K9063次列车相撞，导致由SS8-0199号机车牵引的25G型列车第1-5卡车厢出轨并告损毁，肇事列车1-5卡共5辆客车损毁严重，事故后报废。
2010年5月23日，K859次列车在江西省境内沪昆铁路余江至东乡间（K699＋700米处）发生意外，导致由HXD3-0199号机车牵引的25G型列车第3-9卡车厢出轨，事故造成至少19人死亡，71人受伤。肇事列车第3-9卡共8辆客车破损报废。详见2010年沪昆铁路列车脱线事故。
2014年4月13日凌晨3时17分，由黑龙江黑河开往哈尔滨的K7034次旅客列车运行至绥北线海伦至东边井区间发生脱线事故，造成15名旅客受伤，紧急送医治疗。哈尔滨铁路局与当地公安、消防、安监、卫生等人员到现场救援。事故原因正在调查中。
注释
18个淋浴间，仅配属乌鲁木齐铁路局乌鲁木齐车辆段。
七个四人包厢和一个双人包厢（带独立卫生间），仅配属威海地方铁路局
DC600V供电的空调发电车仅配属集通铁路公司锡林浩特车辆段，现用于包头至大连的K1566/156K1568/1565次列车
中国铁路型客车
24型客车，是中国铁路的客车车款之一。24型客车主要分为两个系列，分别是1966年生产的广深空调列车组，及20世纪80年代从东德进口的24型客车。该型车以软席为主，另外还有极少数的24型宿营硬卧车。
上海铁路局上海南至芦潮港的RZ24型软座车（与RZ25T混编）
型号四方产：RZ2TZ24 东德产：RZ2RW2CA24
原产国中国 东德
制造四方机车车辆厂（第一批） 德国车辆制造（第二批）
制造年份1966年－1989年
车辆长度23,950 mm
车体宽度3,063 mm
车体高度4,286 mm
车辆重量48.5 t
轨距1,435 mm
转向架第一批：202 第二批：211C、211D、212（餐车用）
营运速度120 km/h
设计最高速度四方产：120 东德产：160 km/h
RZ24型广深空调列车组
为了给乘坐91／92次特快列车前经广深铁路参加广州交易会的外宾、港澳台同胞、归国华侨提供更佳的乘坐环境，四方机车车辆厂、四方车辆研究所在1965年设计、1966年试制了中国第一代空调软座客车，当时称为“RZ24型广深空调列车组”，车型编为24型[1]:119。列车组仅制造了一列，由9节软座车（RZ24，厂标型号SFK13[1]:203）、1节带小卖部和餐室的软座车（RZ24，厂标型号SFK14[1]:203）和1节行李发电车（TZ24，因当时还没有空调发电车（KD）此名称，因而使用“特种车” TZ的代号；厂标型号SFK12[1]:203），共11节编组而成。
24型客车的车体和22型客车相同，采用有中梁全钢薄壁筒体焊接结构，墙板仍带有加强压筋，每节车厢自重43.5吨，但改用了阔度为1500毫米的宽车窗。采用202型转向架，构造速度为120KM/H。各软座车均为可躺可转向座椅（每排2+2座位布局），定员64人（但头尾车定员62人），带有空调装置，发电车集中供电。而软座及小卖部合造车则采取客室定员2餐室定员24的布局[2][注 1]，而该列车组的播音室、列车长办公席也设在软座/小卖部合造车内。行李发电车设2台200千瓦发电机组以及容积达72立方米的行李室。1966年8月起在广深铁路上运行。而1979年起广九直通车恢复通车初期也是以这批空调客车担当运行，由东风3型柴油机车牵引[3]，随后逐步被25型客车取代。在25型广九客车投产前，该批24型客车是中国铁路仅有的空调客车之一，1958年四方厂制造的低重心轻快旅客列车也带有空调装置。
第一代24型客车涂装色带为■蓝色，比现时中国铁路25T型客车涂装中的蓝色浅，但24型客车的色带横贯车厢侧面且不中断，25T型客车的色带在靠近车门的窗旁中断。后来的25型广九客车也沿用了这一涂装。
24型广深列车组出厂时使用天津机车车辆机械工厂生产的分装式机组，但因技术不够成熟而时常出现压缩机制冷量下降、轴封漏泄、阀片断裂等故障，1973年改用南京冷气机厂生产的KK30型空调机组，1979年第一批25型广九列车组也采用该型空调机。
由东德进口24型客车
在1980年及1988至1989年之间，中国由德意志民主共和国（东德）分别订造和进口了两批铁路客车，共372辆，车种有软座车 (RZ24）、软卧车(RW24）和餐车（CA24），采用211C、211D、212（餐车用）型转向架，原构造速度160km/h，但由于取消了盘式制动改用踏面制动，其构造速度降为140km/h。车体结构沿用了社会主义阵营标准国际联运列车的模式，与俄罗斯铁路的俄制客车（车身标注“мест”，俄语义“定员”）、中国铁路的18型客车、19型客车十分相似，车体长度为23950毫米，较中国铁路22型客车稍长。[6] 其中第一批在1980年进口的24型客车车体带有加强压筋，而第二批则取消压筋。这两批24型客车是由前德意志民主共和国国内的“统一机车车辆制造联合体” （Deutsche Waggonbau AG、DWA）制造，其中包括国有包岑车辆厂（Waggonbau Bautzen）制造车体，少数软卧车的车体由格尔利茨车辆厂（Waggonbau Görlitz GmbH）制造，转向架由哈雷·阿门多夫“恩斯特·台尔曼”车辆厂（Halle-Ammendorf）制造。客车在进口时均为自发电空调客车，车厢底部下挂了柴油机、发电机和空调机。
这些进口的24型客车在1980年代至1990年代初一直是当时中国国内最高档的铁路客车，并使用当时中国铁路标准的绿色涂装。而后来的国产车辆也在内部细节方面一定程度上模仿了东德产24型客车，如软卧车包厢门等。后来为了适应中国铁路客车往集中供电方向发展的趋势，及方便车辆检修，开始逐步将24型客车改造成集中供电新型空调客车，取消下挂设备，在车顶安装单元式空调机，布置三相交流电（AC380V）供电线路。改造后24型客车通常与25G型客车混编，部分改为与25G型客车标准涂装类似的橘红色与白色相间的涂装，有的也会将原有的方角车窗改为与25G类似的圆角车窗，而上海铁路局上海车辆段的所有RW24型软卧车后来也换成“旅游列车”的特别涂装。另外，有数辆24型软卧车在2005年被改造成高档旅游列车，配属乌鲁木齐铁路局，担当哈萨克斯坦至中国的“新东方快车”（New Orient Express）。
与第一批进口24型客车相似的俄制客车
另一列类似客车 灾难事故
1988年3月24日，一列由ND2型柴油机车牵引、南京开往杭州的311次旅客列车（其编组包括东德制RZ24软座车），运行到沪杭铁路外环线（下行线）匡巷站时并没有停车。按行车计划，该列车本应在匡巷站停车，会让从长沙开往上海的208次旅客列车。但是由于311次列车的两名司机严重违章失职，将接听车站紧急呼叫的无线列调电话关闭，又没有认真瞭望，导致列车冒进信号，挤坏道岔并冲入上行线，在下午2时19分与正要进站的208次旅客列车发生正面相撞，事故发生位置位于今天的沪昆铁路12K+700M处。事故发生后208次机车后方的行李车竟压在机车上方，而311次列车机车后的第一辆软座车更插入第二辆软座车中，陷入的深度达车长的一半以上。在事故中共造成旅客及乘务员死亡28人，重伤20人，轻伤79人，其中坐在第二辆软座车的日本旅客死亡27人，重伤9人，轻伤28人，这些日本旅客都是到中国访问和旅游的日本高知市青少年修学旅行团，当中死伤者包括教师1人外，其余都是16岁以下的中学生。机车大破报废2辆，中破1辆，沪杭铁路中断正线行车23小时07分。该事故至今仍然是中国铁路事故中外籍旅客伤亡最多的一次。国务院代总理李鹏事后致电日本内阁总理大臣竹下登，向此次遇难的日本学生和家属表示深切慰问，并指示有关方面全力抢救人员，做好善后工作。事后为方便于日本死者亲友祭扫死者，在当时事故发生位置设立了一个祭台，并种了两棵松柏树。
中国铁路K型客车
25K型客车，是中国铁路的空调铁路客车型号之一。是在25Z型准高速客车的基础上，进一步改进、完善设计，发展而成的构造速度为160km/h（运营时速为140km/h）的铁路客车，命名为25K型客车，用于中国铁路大提速的客运需求，其后为25T型客车所替代。
由长客厂制造T5/6次列车编组中的YW25K硬卧车于北京西客站
型号YZ25K 、RZ25K 、YW25K、 RW25K 、CA25K 、KD25K 、XL25K 、UZ25K SYZ25K、 SRZ25K 、SCA25K 、SYW25K 、SRW25K 、SSY25K 、SY25K 、DJ25K 、WX25K
制造长春轨道客车、唐山轨道客车、青岛四方机车车辆厂、南车南京浦镇车辆
制造年份1996年－2003年
车辆长度25,500 mm
车体宽度3,105 mm
车体高度单层：4,433 mm、双层：4,750 mm车辆重量单层 / 双层、硬座车：48.8 t / 52 t、软座车：41.6 t / 52.5 t、硬卧车：46.5 t / ？、软卧车：47 t / ？、餐车：？ / 53.1 t、空调发电车：60.5 t
转向架四方厂：SW-160，SW-220K、唐山厂：SW-160、长客厂：SW-160，CW-200、浦镇厂：SW-160编组定员单层 / 双层、硬座车：118（带车长办公席为112） / 14软座车：72 / 10硬卧车：66 / 80、软卧车：36 / 50、高级软卧车：20、餐车：48 / 72
营运速度140 km/h
设计最高速度160 km/h
制动方式盘式制动（104型或F8型电空制动机，设有电子防滑器）
概要
25K型客车是在1996年各客车厂根据铁道部发出的“铁路客车招标标书”和铁道部“25K型客车统型方案”要求而设计制造的快速空调客车，这是因为当时原有的25B型和25G型客车已不足以应付1997年4月1日所开展中国铁路第一次大提速的需要。25K型客车在25Z型准高速客车的基础上发展而成，“K”是“快速型”的汉语拼音（汉语拼音：KuaiSu）首字母。25K型客车构造速度为160km/h，应用了全旁承支重、空气弹簧悬挂技术和盘式制动技术、防滑装置、横向控制杆装置、抗侧滚扭杆装置等新技术[2]，采用双管制供风，制动装置与一般客车有很大区别，采用单元制动形式以盘型制动为主踏面制动为辅，保证高速运行中的列车在规定距离内停车。25K型客车车体设计寿命为30年，提高了车内的装修档次。曾获1997年国家科技一等奖。1998年，少数配属郑州铁路局武昌车辆段的25K型客车被试验性地改为DC600V供电模式，从而能接受机车供电，该批机供车底是全国首批采用DC600V机车直供电的铁路客车，最初用于北京西至武昌的K79/80次，但由于当时技术不成熟，这些车辆在实际运用中存在供电电压不稳的情况，故此后出厂的25K型客车仍维持AC380V供电。[3][4]目前这批直流供电的25K仍在运行，用于武昌至荆门的K8084/808K8086/8083次列车。
25K型客车设有硬座车（YZ）、软座车（RZ）、硬卧车（YW）、软卧车（RW）、餐车（CA）、空调发电车（KD）、行李车（XL）等种类和各种双层客车，以及具有特别用途的试验车、轨道检查车等，还有最早在京广铁路特快列车增加了19K型高级软卧车厢。中国铁路25K型客车于1996年开始生产，第一次招标中采购了326辆；到2000年底，25K型客车已有约2700辆。生产单位包括长春轨道客车、唐山轨道客车、青岛四方机车车辆厂和南京浦镇车辆厂。25K型客车使用206KP型（K代表空气弹簧，P代表盘形制动）、206WP型（用于空调发电车，W代表无摇动台）、CW-2B型、CW-1B型、209HS型（浦镇厂在209PK型基础上研制的改进型）转向架，在实际运用中发现转向架设计存在缺陷，自2008年9月起限定最高速度为140km/h。25K型客车在历年生产中对转向架和车体作出过多次改进，例如后来开始陆续改用密闭式塞拉门、内翻式车窗、密封式风挡等。至2003年，新的25T型客车（最早由BSP生产）开始投产，25K型客车则在同年年底停产，但仍广泛用于中国铁路特快列车车底出现于中国各地。
另外，朝鲜铁路31型客车是在中国铁路25K型客车的基础上，由南车青岛四方机车车辆制造，车身与中国铁路25B型客车涂装一致，曾用于北京至平壤的K27/28次列车编组，但目前附挂在K27/28次列尾的实为在25G型客车基础上制造的30型客车。
2015年1月1日，由于中国铁路总公司规定，将普速客运列车改成“绿皮车”（绿黄相间），原先25K的蓝白相间改为绿黄相间，并全面统一。目前25K型客车涂装以绿色为底色，车窗上下侧分别喷印黄色条带，其中，车窗上侧黄色条带宽度相等，车窗下侧黄色条带靠近车门部分较车厢中部部分偏细，粗、细黄色条带间使用5个黄色色块过渡。
车内布局单层
硬座车为 3+2 座位布局，共118个座位，带车长办公席为112个座位；软座车为 2+2 座位布局，共72/80个座位；硬卧车共有11/10（带播音间的硬卧车）个开敞式间隔，每间隔左右两边有上中下三个铺位，定员66/60人；软卧车有9个包间，每间左右两边各设上下两个铺位，定员36人。以上四个车种都配有配电室、乘务员室、储藏室、电开水炉间，设洗脸间及两个厕所。而餐车有12张餐台，可供48人同时就餐。
YW25K硬卧车内部
RW25K软卧车内部
YZ25K硬座车内部
CA25K餐车内部
一列25K型客车停在南京站双层
为了满足中短途城际特快列车的客流，南京浦镇车辆厂和长春轨道客车先后研制了25K型双层硬座车（SYZ）、双层软座车（SRZ）和双层餐车（SCA）[7]:168，最早用于来往北京和沈阳北的11/12次列车（共计26辆）。在2007年4月18日，北京—沈阳的T11/12次列车停运，两组双层25K车体后来应用于沈阳北/沈阳和吉林间的T5317/8/9/20次列车。浦镇厂的产品占了双层25K型客车的大多数，长春厂的产量并不多。长春厂的双层25K型的特点是车门位于两个转向架之间，位置较低以适应低站台的环境，且只有硬座车和软座车两种，而浦镇厂的设计则是标准的两端车门，并且更生产了25K型双层卧铺客车。25K型双层卧铺客车是在第九个五年计划间（1999年），由南京浦镇车辆厂研制的中长途空调双层客车，车种包括双层硬卧车（SYW）和双层软卧车（SRW），改用SW-160转向架，但产量不多。
另外，第二和第三列的健康快车双层车厢也是在25K型双层客车上研制的。
双层硬座车和双层软座车的座位布局与单层车一样，分别为3+2和2+2方式，双层硬座车座间距1680毫米，双层软座车座间距1950毫米。双层硬卧车定员80/76(带播音间)人，两端部各一中间层包间，三层铺，每间6人；上下层均为9个包间，均为双层铺，端部包间2人，其它8个包间均为4人。双层软卧车定员50人，与硬卧车结构基本相同，两端部各一中间层包间，为双层铺，每间4人；下层7个包间，为双层铺，每间4人；上层包间7间，为单层铺，每间2人。双层餐车的上下层共有14张桌子，可同时容纳72人就餐，用于天津至宝鸡的T55/56次列车。双层25K型客车常被火车迷简称为“S25K”。
SRZ25K双层软座车的下层车厢
SRZ25K双层软座车的上层车厢
SYZ25K双层硬座车上层
T55/56次列车编组中SYW25K双层硬卧车
Y512/51Y514/511次列车编组中的SYZ25K在密云北站25Z改K车辆运用历史
在1997年当时最早使用25K型客车的列车是K13/K14次直达快车（上海铁路局担当，上海-北京，即现时之D313/314次列车），K21/K22次直达快车（北京铁路局担当，上海-北京，后演变为D321/322次列车），99/100次特快（沪九直通车，即现时之Z99/Z100次）和97/98次特快（京九直通车，即现时之Z97/Z98次）。目前25K型客车主要作为中国铁路上的特快列车车体使用。国铁标准涂装主色调为蓝色和白色相间配一道红线（继承自之前广铁的25Z型），而地方合资铁路则会使用不同的涂装。
技术参数
25K型客车（单层）
定员
硬座车：118 / 112（带车长办公席）/ 102（带残疾人卫生间[改造]）
软座车：72
硬卧车：66 / 60（带广播室[早期]）
57（带残疾人卫生间[改造]）
51（带广播室与残疾人卫生间[改造]）
44（国际联运[朝鲜]）
软卧车：36（含国际联运（中国、朝鲜））/ 24（带高级软卧包厢）
高级软卧车：16（早期）/ 20（后期）
餐车：48
行李车、邮政车、空调发电车：4
健康快车生活发电车：30
构造速度160km/h
最大运营速度160km/h，2008年8月31日起改为140km/h
车辆长度25500 mm、空调发电车：23580 mm
车体高度4433 mm
车体高度4433 mm
车辆限界符合GB146.1-83《准轨铁路机车车辆限界》
自重
硬座车：48.8吨
软座车：41.6吨
硬卧车：46.5吨
软卧车：47吨
高级软卧车：51.6吨
餐车：44.8吨
行李车：45.1吨
空调发电车：60.5吨
健康快车生活发电车：51.9吨
转向架
四方厂：早期装206KP，后来全数改装SW-160，最后期装SW-220K
唐山厂：SW-160
长客厂：先后装过CW-2B/C/E，双层车装209HS，后期改装SW-160，最后期装CW-200
浦镇厂：单双层均装209HS，后改装SW-160
转向架四方厂：早期装206KP，后来全数改装SW-160，最后期装SW-220K
唐山厂：SW-160
长客厂：先后装过CW-2B/C/E，双层车装209HS，后期改装SW-160，最后期装CW-200
浦镇厂：单双层均装209HS，后改装SW-160
制动盘式制动（104型或F8型电空制动机，设有电子防滑器）
供电制式
发电车集中供电：AC380V交流电（部分为交直流兼容）
机车供电（少数）：DC600V直流电
健康快车：发电车集中供电或外接电源（AC380V交流电）
国际联运客车与特种车自带柴油发电机
采暖空调+电热、国际联运客车（朝鲜）：空调+电热与燃煤锅炉取暖
25K型客车（双层）
定员
双层硬座车：148 / 143（带车长办公席）
双层软座车：108
双层硬卧车：80 / 76（带广播室）/ 52（健康快车病房车）
双层软卧车：50 / 22（健康快车宿营车[13]）
双层餐车：72
健康快车手术诊疗车：8
双层试验车：12
构造速度160km/h
最大运营速度160km/h，2008年8月31日起改为140km/h
车辆长度25500 mm、双层软座车：26600 mm
车体高度4750 mm
车辆阔度3105 mm
车辆限界符合GB146.1-83《准轨铁路机车车辆限界》
自重
双层硬座车：52.1吨
双层软座车：51.4吨
双层硬卧车：？
健康快车病房车：55.5吨
双层软卧车：54.3吨
健康快车宿营车：56.1吨
双层餐车：53.1吨
健康快车手术诊疗车：47.1吨
双层试验车：55吨
转向架SW-160
制动盘式制动（104型或F8型电空制动机，设有电子防滑器）
供电制式发电车集中供电：AC380V交流电
采暖空调+电热
车辆问题
起初25K型客车都是使用206KP、CW-2B和CW-1B（空调发电车用）型转向架，实验时确实能达到160km/h的标准，但这几种转向架的的设计存在缺陷，导致后来问题频出，特别是发生抗侧滚扭杆故障、摇枕偏移、车辆摆动大、制动盘裂纹等故障。尤其是空调发电车使用的CW-1B型转向架，构架存在设计问题，在其中一个受力点处的设计不合理，在高速运行时曾出现数次牵引拉杆折断的事故，后来长春轨道客车厂重新设计出CW-1BG转向架并将发电车的CW-1B转向架构架全部更换。针对CW-2型转向架陆续暴露出的问题采取了改进措施。而使用206KP的客车在高速运行时稳定性和转向架抗蛇行能力欠佳，铁道部后来也发出命令要求更换所有206KP转向架为SW-160。但是使用SW-160或CW-2B/C的25K型客车在实际运用中仍然大多限最高速度为140-145km/h。而在2003年最后出厂的一批，数量只有百余辆的25K型客车都是用新型而且更可靠的CW-200和SW-220K转向架。但由于仍然使用CW-1BG或SW-160型转向架的空调发电车被限制最大速度在142km/h，因而所有25K型客车（机供车除外）无法以高于142km/h的速度运行。根据铁道部运装客车[2008]431号文件规定，自2008年8月31日起，所有25K型车辆速度标记涂打为140km/h，即代表车辆最大运行速度为140km/h。
重大事故
2008年4月28日，T195次列车在胶济铁路济南至淄博段（济南铁路局管辖）由于管理混乱，北京铁路局司机在未收到机车运行监控限速指令的情况下以正常速度131km/h行驶，但此时已超出线路实际限速80km/h超速行驶，导致由SS9-0182号机车牵引的25K型列车后部第9-17位车厢脱轨并侵入上行线，被随后由上行线开来的DF11-0400号机车牵引的5034次列车相撞，事故造成至少72人遇难，416人受伤。肇事第9-17位车厢共9节客车破损报废。
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