CRHA型电力动车组高铁里程碑
CRH380A型电力动车组，是中国为营运高速铁路，铁道部设计师自主研发的CRH系列高速电力动车组，是世界上商业运营速度最快、科技含量最高、系统匹配最优的动车组，最高时速380公里，还有CRH380AL。列车的总定员为494人，车内设有观光区、一等座包间、一等座车、二等座车、餐车等，可满足不同层次的旅客的个性化出行需求。CRH380A型电力动车组，是由中国南车股份有限公司旗下南车青岛四方机车车辆股份有限公司设计团队自主研发的CRH系列高速动车组。CRH380A系列为动力分散式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。它是中国动车组的里程碑基础，更高时速向上拓展，城际列车等向下拓展。
CRH380A型电力动车组
中文名称：和谐号CRH380A型电力动车组
外文名称：China Railways CRH380A
衍生新型：港铁南车四方电力动车组“动感号”
衍生原型：CRH2C 二阶段(CRH2C-2350)
制造厂商：南车四方机车车辆股份有限公司
制造年份：2010年-
投入运营：2010年9月30日
试验最高速度：486km/h 以上
持续运营速度：380km/h
主要用户：中国铁路总公司
定额人员：494人
上海虹桥站中的CRH380A
采购试车
2009年6月，中华人民共和国铁道部向国内动车组制造企业招标采购共320列时速350公里的高速动车组，南车四方机车车辆股份有限公司为中标厂商之一。同年2009年9月28日，铁道部武汉铁路局与四方机车车辆在北京签署了140列时速380公里速度级动车组采购合同，包括100列16节长编组，及40列8节短编组的高速动车组订单，合同总金额约值450亿元人民币。
四方机车车辆股份的时速380公里级别高速动车组研制项目名称为CRH380A(或称CRH2-350)，是在CRH2C(CRH2-300)第二阶段的基础上进行研发。持续运营速度为380公里/小时，最高运营时速为468公里，最高试验时速486公里以上。由于CRH2-300型动车组只是在时速250公里的CRH2-250型动车组(CRH2A)基础上加大牵引功率，以仅仅满足目前最高运营时速350公里的要求，难以满足京沪高速铁路上时速380公里的营运要求，因此CRH2-350需要在CRH2-300的基础上全面提升列车整体性能，对动车组的牵引系统、空气动力外形作出了较大的改变。
为了预先获得CRH2-350型动车组新头型的空气动力效能和实车试验数据，铁道部于2009年决定将CRH2C-2350作为CRH380A的试验实体样车，改为使用下一代的新头型。车身仅标示为试验车 CRH380A的新头型CRH2C第二阶段动车组于2010年4月底下线，并在2010年5月起开始在郑西客运专线试验。2010年5月，南车四方机车车辆股份又定制了一节CRH380A头车的1:1实体模型，在上海世博会中国铁路馆展出，并亮相到世博会闭幕为止。这辆模型后来于2010年12月参展于北京举行的第七届世界高速铁路大会，陈列于中国国家会议中心外，并在高铁大会结束后被送返南车四方位于青岛的厂房临时封存2个月，之后的十一五国家重大科技成就展在北京举行，模型重新涂装后，再一次送到中国国家会议中心外。
2010年9月，铁道部下发《关于新一代高速动车组型号、车号及坐席号的通知》，正式将四方机车车辆股份的CRH2-380型动车组型号名称更改，其中短编组动车为CRH380A，而长编组动车为CRH380AL。
CRH380A型电力动车组
技术参数
持续运营速度(km/h)350
最高运营速度(km/h)380
试验速度(km/h)≥400
最高试验速度(km/h)416.6486.1（CRH380AL）
适应轨距(毫米)1435
适应站台高度(毫米)1200
车体材质：南车青岛四方机车 SFE11M1/SFE11M3/SFE11M5/SFE11T1 铝合金空心型材
气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于180秒
传动方式：交-直-交
头车长度(毫米)26,500
中间车长度(毫米)25,000
车辆宽度(毫米)3380
车辆高度(毫米)3700
转向架：南车青岛四方机车 SWMB-400/SWTB-400 H型无摇枕、转臂式轴箱定位、空气弹簧转向架
转向架一系悬挂：转臂式定位+液压减振器
转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆
轴重(吨)≤15
固定轴距(毫米)2500
牵引变流器：南车时代 CI11IPM水冷VVVF
牵引电动机：南车株洲电机 YQ-365电机功率400kW南车株洲电机 YQ-300 电机功率385kW（CRH380AL）
牵引功率:轮周功率不详、电机总功率9600kW轮周功率20440 kW、电机总功率21560kW（CRH380AL）
受流电压：AC25kV，50Hz
制动方式再生制动+直通式电空制动
紧急制动距离(米) ≤6500(制动初速350km/h)
≤8500(制动初速380km/h)
车钩及缓冲装置：南车戚墅堰机车 新一代中间车钩QYSD32010000分体式缓冲装置
辅助供电制式：三相AC100V、AC220V、AC400V，50Hz;DC100V
并行的CRH380A（左）与CRH380B（右）
车辆分类
CRH380A
CRH380A列车总数为40列(CRH380A-2501~CRH380A-2540)，采用6动2拖的编组方式，牵引功率为9600千瓦，使用DSA350型高速受电弓，以及在受电弓的两侧为挡板。列车设有带一等包厢座位的一等座车(ZY)2辆、二等座车(ZE)3辆、带观光座的二等座车(ZEG)2辆和带酒吧的二等座车(ZEC)1辆。其中一等座采用2+2方式布置，二等座为2+3布置。除了带酒吧的二等座车、一等包厢座位外，其他车厢所有座位均能旋转。列车设有观光座定员12人，一等包座定员6人，一等座定员89人，二等座定员373人，全列定员480人。
2010年9月，CRH380A-6001~CRH380A-6007相继开始配属上海铁路局，及进入沪杭客运专线进行高速试验。2010年9月28日，CRH380A在沪杭客运专线进行高速试验，并先后两次刷新中国铁路第一速，并刷新了当今世界上正常营运编组列车最高试验速度。当日上午10时40分，一列由上海虹桥开往杭州方向的CRH380A列车的试运行时速达到413.7公里/小时。不到一小时后的11时37分，由杭州折返到上海虹桥试运行途中，最高时速达到416.6公里/小时。
为应付十一黄金周期间来往南京和上海的往返客流，上海铁路局在2010年9月30日、10月1日、10月7日三天，安排CRH380A首次载客运营，在沪宁城际高速铁路担当临时高速动车组旅客列车任务，为此车型第一次载客运营。2010年10月26日起，CRH380A正式在沪杭客运专线投入服务。2010年12月3日起，CRH380A开始在武广客运专线投入运营。2011年3月8日起，由于2011博鳌亚洲论坛的举行，2组CRH380A开始在海南东环铁路运行。
2011年3月1日，CRH400A(CIT400A)高速综合检测车由南车青岛四方研制成功，于3日起奔赴京沪高铁对线路状态进行一系列检测，以确保京沪高速铁路的安全可靠运营。该检测车的设计时速为400千米/小时，以南车四方CRH380A新一代高速列车技术平台为基础，历时8个月研制成功。
2012年4月16日，中国南车集团正式与港铁签约落实为广深港高速铁路购置9列以南车四方CRH380A新一代高速列车技术平台为基础的电力动车组，每列8节编组，首列列车已于2013年11月交付，未来将行驶于广州南站--西九龙站区间(详见港铁南车四方电力动车组)。
2015年3月14日，青藏铁路公司从西安铁路局临时抽调2列CRH380A动车组列车试跑兰新高铁，最高速度324km/h，证明了CRH380A动车组在高原运行的能力。
统型CRH380A
2013年新购置动车组中，根据中国铁路总公司的要求采用根据运营经验和乘客乘坐需求，在各型动车组技术平台上，对列车的车型、定员、旅客服务设施、司机操作设施、列车的主要性能进行统一而设计出来的动车组的设计而衍生出统型CRH380A。
CRH380AL
CRH380AL列车总数为100列(CRH380AL-6041~CRH380A-6140L)，采用了14动2拖的编组方式，牵引功率为20440千瓦，7个动力单元，56台牵引电动机，使用DSA350型高速受电弓，以及在受电弓的两侧为挡板。列车设有带VIP座席的商务车(SW)1辆、一等座车(ZY)2辆、二等座车(ZE)10辆、带观光座的一等座车(ZYG)2辆和餐车(CA)1辆。其中一等座采用2+2方式布置，二等座为2+3布置，商务车和观光座为1+2布置。除了带酒吧的二等座车外，其他车厢所有座位均能旋转。前期列车商务座定员28人、一等座定员162人，二等座定员838人，全列定员1028人。后期列车商务座定员26人、一等座定员112人，二等座定员923人，全列定员1061人。
2010年10月底，CRH380A-6041L在南车青岛四方股份的青岛厂房下线;同年11月8日，被运送至北京环行铁道进行安装试验设备及初步试验，随后在11月20日前往京沪高速铁路先导试验段(枣庄至蚌埠)开始进行正式线路联调联试和综合试验，并在26日首次进行时速380千米的高速试验。2010年12月3日，CRH380A-6041L动车组在京沪高铁进行冲高速试验，当日上午11时6分，列车从枣庄西站出发。11时28分，列车在宿州东站附近达到486.1千米/小时的最高运行时速;11时39分到达蚌埠南站，列车以34分钟运行了220千米，全程平均时速达388千米/小时。这是继9月28日CRH380A型动车组在沪杭客运专线试运行创下时速416.6千米之后，中国高铁再次刷新正常营运编组列车最高试验速度;日本国土交通省亦表示，CRH380A型动车组已经成功超越了日本在1996年由300X动车组创下的443千米/小时速度纪录。而在列车开始高速试验前，当日上午10时35分在徐州东站举行了和谐号CRH380A新一代高速列车上线仪式。
CRH380AL型电力动车组
CRH380AM
CRH380AM又称CIT500，官方称呼为更高速度试验列车。2011年12月25日在中国南车四方股份公司下线，设计时速500公里，在实验室滚动台跑出605公里每小时的速度记录。
车尾设计沿袭目前CRH380A型高速动车组头型，车头设计灵感来源于“剑”，突出尖楔形结构，该列车为6辆编组，全部为动力车，列车的两个头采取了非对称布置，前后车头不同。这也是高速列车试验过程中，第一次采用非对称布置。该试验列车以CRH380A创新成果为基础，以更高速条件下安全、可靠运行为首要目标，围绕提升临界速度、牵引能力，降低阻力等，对系统集成、头型、车体、转向架、牵引、制动等系统进行全面创新，关键技术已实现自主化和产业化。概念设计、数值仿真分析、风动试验，优化出“剑”“火箭”的头尾组合，实现了头车降低阻力，尾车升力接近于零的最优技术匹配，因为做超速试验时，头部追求的是阻力最小，尾部追求的是升力最小，通过控制升力来控制安全性和尾摆。车顶共设置了3个风阻制动装置，每套装置设7挡制动挡位，3套制动装置的操作采用微机并网同步控制模式。列车融合了以太环网、物联网以及车地无线网等技术，可以把线路上环境气候变化的相关参数自动传输到列车上。例如风霜雨雪、雷击、地震等气候变化参数，不需要调度再通过通讯告诉司机，而列车自动根据气候的判断控制运行速度，对安全性提高很多。“更高速度试验列车”沿用目前运营动车组的铝合金空心型材车体，但车体头罩、车内坐椅等设备分别采用了碳纤维、镁合金等新材料，在重量减少的情况下，刚度提高了22.7%。同时为提升车辆降噪隔音的性能，车内隔音材料采用新型纳米隔音材料。该车采用了全新开发的大功率牵引系统，牵引总功率达到22800千瓦。
CRH380AM（CIT500）更高速度试验列车
技术特点
低阻力流线头型:南车四方机车车辆股份共设计了20种列车新头型方案，经过进行了气动阻力、气动升力、侧向力、隧道效应等大量的空气动力学的仿真计算，并通过三维流场数值仿真分析和多目标优化，进行了17项、75次仿真计算，确定了5种备选头型。继而又对备选方案制作1:8模型，分别进行了19个角度、8种风速的风洞气动力学实验和3种风速、4种编组的风洞噪声试验，对择优选出的方案进行了样车试制，完成了22项试验验证，经大量的比对、计算、试验之后，最终确定了新一代高速列车的头型方案。实际运行时新头型的阻力系数小于0.13，尾车升力系数小于0.08。
振动模态系统匹配:优化了转向架设计参数并改善车厢内部结构，以配合动车组车体的自然震动频率，有效抑制列车在高速运行时的车体结构性共振，同时提高了乘坐舒适度。
高强度气密性:由于列车运行时速提高到380千米/小时，为满足两列动车同时双向通过隧道的气密需要，CRH380A型动车组进一步提升了气密性，车厢采用差压控制模式的全密封加压。车厢内压力从4000帕下降到1000帕实际大于180秒，气压变化值小于200帕/秒。
高速转向架:CRH380A型动车组使用SWMB-400/SWTB-400型无摇枕转向架，由CRH2C第二阶段使用的SWMB-350/SWTB-350改良而来。两者相比，新的转向架增加了抗侧滚扭杆，带两组抗蛇行减震器，加强了二系悬挂空气弹簧柔度，提高了转向架的稳定性和减震效果，满足转向架临界失稳速度达550千米/小时的指标要求。中国与欧盟的列车脱轨系数安全标准是小于或等于0.8，实验结果表示，当CRH380A型动车组运行速度为386.3千米/小时，其最大脱轨系数为0.34，而CRH2A型动车组以250千米/小时运行时最大脱轨系数为0.72。
噪声控制技术:列车采用各种新型噪音吸收和阻隔技术材料，CRH380A型动车组在时速350千米/小时的情况下车厢内噪声保持67至69分贝，与CRH2A型动车组以250千米/小时运行时的情况相若。而低阻力新头型的使用亦减少超过5%的气动噪音。
车辆减重:由于列车牵引动力、结构质量、减噪水平的提高，车辆重量相应增加，但轴重仍维持在15吨的水平。当CRH380A动车组维持380千米/小时的运行速度时，平均每位旅客的每百千米能量消耗小于5.2千瓦小时。
高效率再生制动:再生能量回馈电网效率达到90%。
上海世博会中国铁路馆前的CRH380A模型
高速试跑
贵广高铁贵州段自2014年9月18日开始联调联试以来，中国铁路总公司及成都铁路局先后派来3列动车组，具体时间是:2014年9月17日到达贵阳北站动车所1列动车组，2014年9月26日到达贵阳北站动车所2列动车组，这3列动车组都是和谐号CRH2-010A型号，颜色为白色，被铁路部门比喻为白医生，该车最高时速为250公里，已经在贵广高铁贵州段进行了半个多月的试跑。
2014年10月1日晚，CRH380AJ-0203动车组从成都出发，沿着川黔铁路朝贵阳驶来，这组动车一共8节车厢，前后均挂着机车，颜色为黄色。2014年10月2日下午1点，CRH380AJ-0203正点到达贵阳火车站，稍停留后，驶入贵阳北站动车所，随后，工作人员立即进行体检，主要对驾驶室控制实验，对受电弓检测系统、车底转向架、走行部及车钩等重点部位进行检查，确保动车组状态良好，随时上路检测线路。
2014年9月18日至9月30日，CRH2-010A动车已在贵广高铁进行了多次试跑，时速分别为160、180、200、2220不等，试验内容有轨道、路基、桥梁、隧道、电力牵引供电、通信系统、信号系统、客运服务系统、自然灾害及异物侵限监测系统、综合接地、电磁兼容、振动噪声、声屏障等13个项目，测试下来，各种设备设施良好。据悉，CRH2-010A动车动车组最高时速为250公里，满足不了时速275公里的测试，黄医生时速380公里，可检测380公里以下的线路等设备。
据贵广铁路有限责任公司相关负责人介绍，这次联调联试2014年10月1日至3日进行设备休整，预计从2014年10月4日开始，黄医生将上路进行更高速度的检测，检测时速为230、240、250、260、270、275，个别区段时速会更高。
中车四方（原南车四方）里还未交付的CRH380A
本期科普到这里就结束了，喜欢我的朋友请点赞收藏关注哦！下期科普CRH380B型电力动车组，我们下期科普再见！
-科普图片，内容以及详细数据来自网络
CRH型电力动车组中国高铁的老大哥
和谐号CRH1型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司(BST)(前称青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司、BST)订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。
CRH1B型电力动车组
中文名称：和谐号CRH1型电力动车组
外文名称：Harmony electric CRH1 EMU
投入运营：2007年2月1日
衍生型：CRH380D
编组方式：5M3T、10M6T
生产商：青岛四方庞巴迪（BST）
基本型号：CRH1A、CRH1B、CRH1E
制造年份：2006年—2013年
CRH1B型电力动车组
技术数据
列车编组:CRH1A:5M3T，CRH1B/E:10M6T
营运最高速度:205/220/250 km/h
设计最高速度:250 km/h
起动加速度:2.16 km/h/s
编组定员:CRH1A:670/604，CRH1B:1299，CRH1E:618
编组长度:CRH1A:213.5m，CRH1B:426.3m，CRH1E/CRH1B(1E头型):428.9 m
车辆长度:先头车:26,950mm，中间车:26,600 mm
车辆宽度:3328 mm
车辆高度:4040 mm
编组总重量:CRH1A:420.4 t
轨距:1,435 mm
供电制式:交流 25 kV，50 Hz，架空电缆取电
牵引功率:CRH1A:265kW x 20 = 5300kW，CRH1B/E:11000kW
车种:一等车、二等车、酒吧坐车合造车
客室布置:一等车2+二等车2+3
适应站台高度(mm):500~1200
传动方式:交直交牵引功率(kW):5500
空调系统:分体式空调系统
转向架类型:无摇枕空气弹簧
转向架转向架一系悬挂:单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器
转向架二系悬挂:空气弹簧+橡胶堆转向架轴重(t):≤16
转向架轮径(mm):915/835
转向架固定轴距(mm):2700
受流电压:AC25kV，50Hz
制动方式:直通式电空制动紧急制动距离(m)(制动初速度200km/h):≤2000
运行中的CRH1-001A
分类
CRH1A
CRH1A型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典国家铁路提供的Regina C2008型。2004年6月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，中外合资企业青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(BSP)为中标厂商之一，获得了20列的订单。2004年10月12日，铁道部与BSP正式签订合同，合同编号790，铁道部代表签约方为广州铁路(集团)公司。2005年5月30日，广深铁路股份有限公司决定以25.83亿元人民币的价格向BST另外订购20列时速200公里级别动车组，以满足广深铁路第四线于2008年开通之后的运营需求;同年8月25日，广深铁路公司董事会通过有关议案。而BSP的40列时速200公里级别动车组其后最终被定型为CRH1A，动车编号为CRH1A-1001~CRH1A-1040。
CRH1A采用交流传动及动力分布式，标称速度为200公里/小时，持续运营速度为200公里/小时，最大运营速度为250公里/小时，但实际运用中CRH1A的最大运营速度受动车组微机控制系统软件锁定(软件限速)，初期最高运营速度为205公里/小时，至后期大部分均放宽至220公里/小时。列车编组方式是全列8节，包括5节动车及3节拖车(5M3T)，其中包括2节一等座车，5节二等座车，1节二等座车/餐车。动车组轴重不大于16吨，牵引总功率5300千瓦，车体为不锈钢焊接结构。列车在7号车厢设有受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式10号(英语:Scharfenberg Type 德语:Scharfenbergkupplung Typ 10)密接全自动车钩，内置机械、空气、电气连接机构和通路。头车两端采用半自动密接车钩，内有机械、空气连接机构和通路，带有车钩引导杆(Coupler alignment bar)，容许两组动车重联运行。列车网络控制系统采用符合IEC 61375标准的TCN分布式智能网络系统，通过网络对列车及各设备实施控制、监视和诊断。
牵引及供电系统方面，CRH1型电力动车组采用交-直-交传动，即牵引电源经过单相定频交流电压→固定直流电压→三相变压变频交流电压的转换后，供应交流牵引电动机并驱动列车运行。首先，受电弓通过接触网接入25,000V(50Hz)的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成单相902V(50 Hz)的交流电。降压后的交流电再输入整流器，2台并联的四象限脉冲整流器模块(LCM)将输入的交流电整流成两路1650V直流电，其中一路直流电再经2台IGBT牵引逆变器模块(MCM)逆变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电动机牵引列车。同时，另一路直流电输入辅助逆变器模块(ACM)，同步将1650V直流电逆变成三相876V(50 Hz)交流电，输出至滤波箱的三相变压器，变压并输出三相400V(50 Hz)交流电源输出至列车上的用电设备。另外，牵引变流器在再生制动过程中，也负责将牵引电动机产生的电能反馈至电网上。动车组的牵引电动机采用了三相鼠笼异步交流电动机，架悬式安装在转向架上，冷却方式为强迫风冷，电动机控制方式为矢量控制。电动机通过联轴节链接驱动齿轮，最后带动轮对输出力矩。
CRH1A动车组全部由BSP在青岛的厂房组装生产。第一组列车(CRH1A-1001)于2006年8月30日在青岛出厂，并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。2007年2月1日起，CRH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行，首发车次为T971次，由广州东站出发前往深圳站。最初生产的11组CRH1A(CRH1A-1001~1011)的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方，在其后出厂的车辆(CRH1A-1012~1040)则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。而首批CRH1A型的最后一列(CRH1A-1040)已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局。CRH1A又在2009年10月开始配属成都铁路局，运行重庆北-遂宁-成都的城际列车。
2010年7月，中国铁道部向BST追加订购40列CRH1A(CRH1A-1081~1120)，订单总值7.61亿美元，折合约52亿元人民币，其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。这批CRH1A增购车将于2010年9月开始交付，到2011年5月交付完毕。第二批CRH1A动车组在第一批的基础上作了少量改进，除了列车最大运营速度因取消了软件限速而达到时速250公里/小时，及对部分列车设备重新布置，最明显的差异是四号和五号车厢的座席布置。五号车厢由二等座车/餐车(ZEC)改为一等/二等座车(ZYE)，采用一等包厢座席和二等座混合布置，二等座座席数量减少至61个，但新增了四个一等座包间共16个座席，其中2人包间和6人包间各两个，五号车厢总定员77人。而四号车厢则由二等座车改成二等座车/餐车。按铁道部统一计划，CRH1A增购车将供南昌铁路局、成都铁路局和广州铁路集团分配运用。
2012年9月，中国铁道部更改有关和谐号CRH380D型电力动车组的订单，在新订单中，铁道部将订购46列CRH1A及60列新一代CRH1。新一代CRH1将使用铝合金车身以减轻重量、增强牵引系统、优化列车气密性及减少能源消耗。
由于CRH1主要用于城际运输，加上车体外观与地铁列车相似，而其原形车(Regina C2008)在国外都是以两节或三节短编组运行，所以中国国内铁路迷普遍将CRH1型动车组称为地铁。铁道迷对此型车有大地铁的昵称。列车通常运行沪宁、沪杭线、广珠线的城际列车，其发车密度大约只有15分钟左右，犹如城市轨道交通线路;另外列车设计也酷似上海轨道交通6号线、8号线的ACAC12列车。
CRH1B
BSP在2007年10月31日再获得铁道部40列16节编组动车组新订单，合同编号796。其中20列是在CRH1A基础上扩编至16节车厢的大编组座车高速列车，称为CRH1B，编号为CRH1B-1041~CRH1B-1060。全列16节编组中包括10节动车配6节拖车(10M6T)，其中包括3节一等座车，12节二等座车，1节餐车。最高运营速度为200-250km/h，而车体外观不变。2009年3月5日，第一列CRH1B型动车组完成了BSP公司内部的环形线测试，3月8日开始在北京环行铁道试验。CRH1B动车组在2009年4月起配属上海铁路局，运行上海-南京、上海南-杭州的城际列车。整批20列CRH1B动车组在2010年4月交付完毕。2011年发生的动车组列车追尾事故中，D3115车次的列车就是这种型号。
2012年10月，原本属于第16列至第20列的CRH1E，按铁道部要求以原有CRH1E的头型制造成大编组的CRH1B，令到CRH1B总数增至25列。
CRH1E
而2007年10月31日签订的合同中另外20列动车组(CRH1E-1061~CRH1E-1080)以庞巴迪新研发的ZEFIRO 250系列为基础，为16节车厢的大编组卧铺动车组，每组包括10节动车配6节拖车(10M6T)，最高运营速度为250公里/小时，成为世界上第一种能达到250公里/小时的高速卧铺动车组。列车所使用的庞巴迪MITRAC牵引系统由庞巴迪CPC牵引系统公司(庞巴迪在常州设立的中外合资公司)和庞巴迪在欧洲的工厂生产[5]。首12列CRH1E型动车组编组中有1节豪华软卧车(WG)、12节软卧车(WR)、2节二等座车(ZE)和1节餐车(CA)，全列定员618人。其中位于10号车厢的高级软卧车每车定员16人，设8个包厢，每个包厢2个铺位，每个包厢中均有沙发和衣柜，但没有独立卫生间，车厢一端设有带转角式沙发的休息室。但由第13列动车组(CRH1E-1073)起取消了高级软卧车，并以软卧车代替，全列定员增加至642人。
2009年10月，首列CRH1E型动车组出厂，并配属上海铁路局。2009年11月4日，CRH1E开始上线运营，担当来往北京、上海的D313/314次动车组列车。CRH1E实际交付15列(CRH1E-1061~CRH1E-1075)，第15列于2010年8月交付。
CRH1E型电力动车组
新CRH1
新CRH1型电力动车组是以庞巴迪ZEFIRO 250系列为基础设计的8节编组，最高时速250km/h的新型高速动车组。新CRH1型动车组采用更为流线型的头型设计，同时由原来的不锈钢车体改为铝合金车体，改善了车体气密性。优化了转向架悬挂，提高了稳定性。全列定员613人。
2015年1月，新一代CRH1A-1161170两列动车组在秦沈客运专线进行动力学试验。2015年8月，新一代CRH1A-1169型动车组在沪昆高铁进行试验。
2016年2月1日，新一代CRH1A-1169型动车组正式在广珠城际铁路载客运行。
重联运行的新CRH1型电力动车组
问题
座位无法旋转:最早出厂的21组CRH1A(编号001~021)列车，一等座及二等座(定员101人)均没有回转座椅设备，导致座椅方向不能调校，所以整列列车大约有一半乘客会坐反向座位(倒后位)，容易引致乘客不适。而其后的19组的CRH1A(编号022~040)作出了改进，通过减少定员(定员92人)，使大部分座椅(二等座车/餐车除外)可以回转，但是回转座椅设备的可靠性比CRHCRH3和CRH5等动车组差，而且仍然有部分座椅仍是不能调校。
座椅角度:所有CRH1的二等车厢的座椅均不能调校角度，而所有CRHCRH3和CRH5的二等车厢的座椅均能调校角度。
车厢振动:根据不完全的测试结果，由于CRH1型电力动车组采用不锈钢车身，时速达130km/h左右时，会和部分较旧铁轨产生共振(已知广深铁路存在此现象)，车身会振动，这种情况是其他CRH系列所没有的。
乘客上下速度慢:在大客流多停站的线路(如沪宁线)，每节车厢单侧单车门设计的CRH1上下乘客的速度很慢，在高峰期经常造成列车晚点。
过隧道时的耳鸣感:在隧道较长且较为密集的线路(如甬台温和温福线、遂渝铁路)，由于车体气密性的原因，在列车高速运行中进出隧道，会使大部分乘客产生强烈的耳鸣感，有小部分人甚至难以忍受; 而这种情况在CRH2上几乎不存在，绝大部分乘客不会有耳鸣的感觉。
CRH1E型电力动车组
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