京九线的遭遇 记回京路上Z次晚点情况
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2019年8月10日，受聊城地区降雨影响，京九线部分区段限速，导致由厦门北开来北京西的Z308次列车晚点超过160分钟。由于晚点时间较长，且沿途临停、限速亮点颇多，故作此文以详细记录。
前几日结束了在厦门的旅行，计划乘坐8月9日始发的Z308次列车返回北京。虽然早已知晓台风的到来，却不想列车在福建省境内完全没受影响，倒是翌日在京九线上不断延误。
8月9日下午，厦门北10站台的Z308整装待发。
8月9日晚，列车早点到达三明北。到站过早，连上车乘客都还未到达站台。
在错过了南昌站和阜阳站后，10日6点左右，笔者从梦中醒来，坐到卧铺车厢的边座上。打开地图软件，大致确定了列车当时位于安徽亳州境内，正沿京九线上行方向全速前进。
5点56分，列车忽然开始制动。要知道，此车在4点50停靠阜阳之后，下一个站点就是菏泽了。本以为只是一个小小的机外，却不想列车越来越慢，最终竟然进入侧线，在某个小站的1站台停车了。
8月10日早6点，Z308次临时停车。
此时正是清晨6点，绝大部分乘客尚未起床，车厢内一片寂静。只有朝阳映照下的商杭高铁与笔者做伴。笔者想，也许只是一个小小的临停吧，说不定待避一个车就走了？
奇怪的是，此时笔者手机的联通信号变得极其不好，网速很慢。同时，地图软件上并没有标注定位点附近的铁路小站，只知道可能位于芦庙镇附近。另外，笔者乘坐的车厢比较靠后，并不能看到对面2站台上的站牌。一时间，连确定停车地点都成了难事。不过，经过笔者对网速的极大忍耐，以及某度百科的帮助，终于确定停车地点在京九线王楼车站。
6点02，下行线一列HXD2C牵引的货列通过，随后便是10分钟的寂静。6点11，又一列D2C货列通过。然而，笔者所关注的上行线没有任何列车通过。不知不觉间，列车已然临时停车超过半个小时。
此时，笔者才开始意识到这个临停的严重性。根据时刻表，Z308应于7点14分到达菏泽站。然而六点半都过了，列车竟然还在亳州。任凭另外两趟下行货列依次通过，列车丝毫没有发车的意思。此时还未到列车广播开启的时间，因此也没有官方通报。上行正线没有任何列车通过，因此也不知要停到什么时候。再加上网络几乎不可用，真感觉要被遗弃在了这个小站里了。
7点05，临停了一个小时的Z308次列车终于开出。虽然官方尚未通知，但是9分钟从亳州赶往菏泽毫无可能，列车至少晚点了一个小时。
10日7点05，Z308王楼站发车。
临停后的列车继续全速前进，好像什么都没发生过一样。京九线继续与商杭高铁并行，在7点28通过商丘南后有所降速，但很快又恢复正常，跨越陇海线继续前进。
列车经过商杭高铁芦庙站附近。
列车经过商丘枢纽
据 @聊城火车站 7点13分消息，8月10日7点，因京九线聊城地区强降雨，为确保旅客列车安全，途经聊城站的多趟列车限速运行，导致晚点。
远在聊城的限速竟然让Z308在亳州就停车了一个小时，可见即便目前列车全速前进，但更大规模的晚点即将到来。
直到7点50，列车广播才首次通报：因天气原因，列车大约晚点一小时，预计8点15到菏泽。
8点16分，Z308菏泽3站台停车，晚点一小时。
菏泽站内比较空旷，有下过雨的痕迹。图定停车2分的时刻表完全作废，Z308于8点16分到达3站台后，27分才开出本站。
在8点55通过郓城后，列车曾在9点整降速运行，5分钟后立即恢复。不过，真正的奇遇才刚要开始。
9点10分，列车再度降速运行。这一回，没等到降速恢复，列车就接近了前方车站。还没等笔者判断是否又要临停，列车竟然通过道岔，切割了下行正线！随即列车继续向右扭曲，于9点14分来到梁山站停车，右侧紧邻1站台。
Z308梁山1站台停车，切割下行正线。
惊奇于列车切割正线临停的同时，笔者也很快发现，左侧相隔一条股道也有一列车在停车。看到车牌，笔者意识到这正是去年去往黄山时所坐K1109的返程车K1110。笔者很快查了下时刻表，发现此车已然晚点超过3小时。
不仅如此，透过它的车窗再仔细一看，K1110的左边还停着一列客车！尽管不能确定其车次，但这足以勾勒出运行秩序被严重打乱的一幅图景。
同样停在梁山的K1110，晚点3小时。其左侧还停着一列客车。
9点18分，一列下行客车从K1110与Z308之间通过车站。到此为止，已经足以勾勒出此次梁山站停车的全部背景。
首先，车次不明的客车和K1110都被梁山站扣停。前者停靠在3站台，好歹不会对其它列车造成影响。然而，后者停靠2站台的同时，也占据了上行正线。这样一来，无论前方线路状况如何，任何在它后面的上行列车，即便是直特，也无法正常通过。
因此，Z308次列车才被迫切割下行正线，到最靠右侧的1站台停车。虽然撰写本文时，笔者根据卫星图推测，除了2站台上行正线本身及其左侧的3站台轨道，再往左侧应该还有一条轨道，但从Z308切割下行正线停车来看，当时最靠左的轨道应该也被占用，整个梁山站就只剩下行正线和其右侧的1站台是空的。
梁山站1站台，Z308唯一条可用的侧线。
于是，在站内停了8分钟，让行了下行客车后4分钟，Z308次于9点22分超越先到梁山站的K1110和另一列车，继续前进。二者均为25G客车，让直特先行路理所应当。
K1110本务，停于上行正线，靠2站台，晚点3小时。空闲的轨道是下行正线。
3站台客车本务，及上下行正线。
列车继续全速前进。此时离正点到达聊城站的时间已经过去了一个小时。直到目前，列车只是先后在两个车站临时停车，并没有长时间地低速运行。那么，所谓的降雨导致限速的路段还会有吗？
9点33分跨越黄河。
9点35分通过台前，同时广播晚点一小时二十分。
在通过台前站之后，真正的限速来了。9点45分，列车于京九线K470附近开始降速，随后一直以40公里左右的时速运行。三分钟后正线通过阳谷站时，依然保持着较低的速度。
9点48，列车低速通过阳谷站。
列车一直低速运行，丝毫没有恢复的迹象。下行线旁的里程碑数字缓慢地减小。等到了K460附近时，看到了一些施工人员。
京九线460公里处的施工人员。
同时，列车再度广播，称目前晚点80分钟，预计10点30到聊城。实际上，即便十点半真的能到达聊城，列车也已经晚点两个小时了。
低速运行中通过的小站。
终于，在限速运行了近一个小时后，列车于10点45到达聊城4站台，晚点140分钟。左侧5站台开进来晚点俩小时的K570，本务为HXD3D-0350，而2站台是HXD3C牵引的K850，由上海开来来，在聊城站换向后去往保定，晚点6小时。
聊城站及K850次。
10点58分，Z308出站。离开聊城站的列车依旧没能摆脱限速的命运。聊城北、杨庙、临清，即便是直特也得乖乖限速通过。
11点11，聊城北站的下行货列。
终于，在限速运行了近两小时后，列车终于在11点47分用正常速度通过了临西站。清河，南宫东，大营镇，枣强，一众车站被Z308全速甩在身后，却仍然挽救不了晚点的局面。
12点13通过枣强站。
12点半，列车晚点160分钟到达衡水站。最后一个经停站过后，列车直奔终点站北京西。
衡水站
固安站通过。
京九线上并不能观测到北京新机场，那么就只能看一看与之相关的新机场北线高速以及京雄城际了。
西枣林站停放的Z51/2
京沪高铁，京沪线与新机场高速。
到达黄村站时，右侧是普速线黄村站，而左侧的两座高架桥是不设站通过的京沪高铁与设置北京大兴站的京雄城际。北京大兴站与黄村站有一定距离，似乎不是很方便转乘或乘坐地铁。
历史悠久的黄村站，紧邻地铁站。
新建京雄城际北京大兴站，离黄村站和地铁较远。
京雄城际从京九线李营站引出，这一点笔者早有耳闻。不过直到昨天，笔者才从地铁族论坛了解到，原来前期京雄城际李营—北京大兴之间单线双向运营。目前只建成了城际上行线并入京九线的道岔，而下行线最终会利用现京九上行线，故而在京九普速进入丰台站前不会实现。
远处为京沪高铁，近处线路未知。
李营站及京沪高铁。
照例，列车经过白盆窑附近，众多线路皆与动车段有关。京九线上跨柳村诸线，经过已然消失的两个著名平交道口和广安门站，接近西站。
白盆窑线路所附近
地下直径线，前三门隧道西侧洞口。
最终，列车于14点50分终到北京西站11站台，晚点160分。整个旅程长达21个小时，从东南沿海到达帝都北京，经历了两次临停和俩小时限速，终于到达终点站了。
Z308终到北京西，晚点160分。
下车再收一张车牌。
下楼到达东侧出站地道，向北走往出站口2（东北）方向。出站乘客很多，移动速度和饱受诟病的西站地铁安检一样缓慢。
北京西站东侧地道向北出站。
北广场西侧天桥下方，莲花池东路北侧，有直达住所的663路。几年来每次终到西站，都是北广场出站。自下沉广场开通后，一直是直接从地下穿过莲石路，没再走过天桥。
从下沉广场可到达莲石路北侧。
东向西的出京方向严重堵车，663路早已排起长队。于是后来选择人少有座的89路坐到公主坟西，换始发的337路回家。
有时候，果然是旅行的最后会有奇遇。笔者7月底出发，先后游览了南京、苏州、厦门三座城市，历时十天的旅行最后以Z308在京九线上的晚点遭遇结束。这次旅程，由于降速和临停，成为笔者运转乘车史上最为“精彩”的一段经历。
最后，用这张西站与西站的合照结束整个旅行，也结束这篇文章。北京发行的交通联合卡可在全国两百多个城市使用。而这张以北京西站为图案的联名卡，本次旅行中在南京地铁、苏州公交和厦门BRT出色地完成了任务。这张照片也是给它的奖励，初次与现实中的西站同框。
交通联合，畅行全国。
本文写于2019年8月12日。
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