细讲CRHBL型动车组
今天我们来细说一下CRH380BL型动车组。
这是唐厂的官方介绍
运营速度 Operating speed：
350 km/h
编组 Composition：
8 M, 8 T
载客能力 Seating capacity：
1043 人/persons
列车长度 Length of trainset：
~ 400 m
牵引功率 Traction power：
18400 kW
紧急制动距离 Emergency brake distance：
＜6500 m
车体长度 Length of carbody：
24175 mm
车体宽度 Width of carbody：
3265 mm
车体高度 Height of carbody：
3890 mm
地板高度 Height of floor from rail top：
1260 mm
轴重 Axle load：
17 t
限界 Clearance：
《客运专线机车车辆限界暂行规定》
“Temporary Regulation of Rolling Stock Clearance for Passenger Special Line”
这是长客的官方介绍。
以下资料来自：
下面是多角度图片：
这是第一列CRH380型动车组-CRH380BL-5501。
CRH380BL型的商务座包厢
这是CRH380BL-3502，是她创造了世界上动力分散型动车组的最高时速-487.3km/h。
下面是一些美图：
CRH380BL（三阶段）的一等/商务座车
这是最小号CRH380BL（三阶段）-CRH380BL-3732。
以上是本期科普的全部内容
图：京彩上铁
文：SpaceEdge and 京彩上铁
CRH型电力动车组中国高铁的老大哥
和谐号CRH1型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司(BST)(前称青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司、BST)订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。
CRH1B型电力动车组
中文名称：和谐号CRH1型电力动车组
外文名称：Harmony electric CRH1 EMU
投入运营：2007年2月1日
衍生型：CRH380D
编组方式：5M3T、10M6T
生产商：青岛四方庞巴迪（BST）
基本型号：CRH1A、CRH1B、CRH1E
制造年份：2006年—2013年
CRH1B型电力动车组
技术数据
列车编组:CRH1A:5M3T，CRH1B/E:10M6T
营运最高速度:205/220/250 km/h
设计最高速度:250 km/h
起动加速度:2.16 km/h/s
编组定员:CRH1A:670/604，CRH1B:1299，CRH1E:618
编组长度:CRH1A:213.5m，CRH1B:426.3m，CRH1E/CRH1B(1E头型):428.9 m
车辆长度:先头车:26,950mm，中间车:26,600 mm
车辆宽度:3328 mm
车辆高度:4040 mm
编组总重量:CRH1A:420.4 t
轨距:1,435 mm
供电制式:交流 25 kV，50 Hz，架空电缆取电
牵引功率:CRH1A:265kW x 20 = 5300kW，CRH1B/E:11000kW
车种:一等车、二等车、酒吧坐车合造车
客室布置:一等车2+二等车2+3
适应站台高度(mm):500~1200
传动方式:交直交牵引功率(kW):5500
空调系统:分体式空调系统
转向架类型:无摇枕空气弹簧
转向架转向架一系悬挂:单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器
转向架二系悬挂:空气弹簧+橡胶堆转向架轴重(t):≤16
转向架轮径(mm):915/835
转向架固定轴距(mm):2700
受流电压:AC25kV，50Hz
制动方式:直通式电空制动紧急制动距离(m)(制动初速度200km/h):≤2000
运行中的CRH1-001A
分类
CRH1A
CRH1A型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典国家铁路提供的Regina C2008型。2004年6月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，中外合资企业青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(BSP)为中标厂商之一，获得了20列的订单。2004年10月12日，铁道部与BSP正式签订合同，合同编号790，铁道部代表签约方为广州铁路(集团)公司。2005年5月30日，广深铁路股份有限公司决定以25.83亿元人民币的价格向BST另外订购20列时速200公里级别动车组，以满足广深铁路第四线于2008年开通之后的运营需求;同年8月25日，广深铁路公司董事会通过有关议案。而BSP的40列时速200公里级别动车组其后最终被定型为CRH1A，动车编号为CRH1A-1001~CRH1A-1040。
CRH1A采用交流传动及动力分布式，标称速度为200公里/小时，持续运营速度为200公里/小时，最大运营速度为250公里/小时，但实际运用中CRH1A的最大运营速度受动车组微机控制系统软件锁定(软件限速)，初期最高运营速度为205公里/小时，至后期大部分均放宽至220公里/小时。列车编组方式是全列8节，包括5节动车及3节拖车(5M3T)，其中包括2节一等座车，5节二等座车，1节二等座车/餐车。动车组轴重不大于16吨，牵引总功率5300千瓦，车体为不锈钢焊接结构。列车在7号车厢设有受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。车端连接装置采用德国系统的夏芬伯格式10号(英语:Scharfenberg Type 德语:Scharfenbergkupplung Typ 10)密接全自动车钩，内置机械、空气、电气连接机构和通路。头车两端采用半自动密接车钩，内有机械、空气连接机构和通路，带有车钩引导杆(Coupler alignment bar)，容许两组动车重联运行。列车网络控制系统采用符合IEC 61375标准的TCN分布式智能网络系统，通过网络对列车及各设备实施控制、监视和诊断。
牵引及供电系统方面，CRH1型电力动车组采用交-直-交传动，即牵引电源经过单相定频交流电压→固定直流电压→三相变压变频交流电压的转换后，供应交流牵引电动机并驱动列车运行。首先，受电弓通过接触网接入25,000V(50Hz)的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成单相902V(50 Hz)的交流电。降压后的交流电再输入整流器，2台并联的四象限脉冲整流器模块(LCM)将输入的交流电整流成两路1650V直流电，其中一路直流电再经2台IGBT牵引逆变器模块(MCM)逆变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电动机牵引列车。同时，另一路直流电输入辅助逆变器模块(ACM)，同步将1650V直流电逆变成三相876V(50 Hz)交流电，输出至滤波箱的三相变压器，变压并输出三相400V(50 Hz)交流电源输出至列车上的用电设备。另外，牵引变流器在再生制动过程中，也负责将牵引电动机产生的电能反馈至电网上。动车组的牵引电动机采用了三相鼠笼异步交流电动机，架悬式安装在转向架上，冷却方式为强迫风冷，电动机控制方式为矢量控制。电动机通过联轴节链接驱动齿轮，最后带动轮对输出力矩。
CRH1A动车组全部由BSP在青岛的厂房组装生产。第一组列车(CRH1A-1001)于2006年8月30日在青岛出厂，并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。2007年2月1日起，CRH1A动车组正式开始在广深线投入载客试运行，首发车次为T971次，由广州东站出发前往深圳站。最初生产的11组CRH1A(CRH1A-1001~1011)的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方，在其后出厂的车辆(CRH1A-1012~1040)则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。而首批CRH1A型的最后一列(CRH1A-1040)已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局。CRH1A又在2009年10月开始配属成都铁路局，运行重庆北-遂宁-成都的城际列车。
2010年7月，中国铁道部向BST追加订购40列CRH1A(CRH1A-1081~1120)，订单总值7.61亿美元，折合约52亿元人民币，其中庞巴迪的份额为3.73亿美元。这批CRH1A增购车将于2010年9月开始交付，到2011年5月交付完毕。第二批CRH1A动车组在第一批的基础上作了少量改进，除了列车最大运营速度因取消了软件限速而达到时速250公里/小时，及对部分列车设备重新布置，最明显的差异是四号和五号车厢的座席布置。五号车厢由二等座车/餐车(ZEC)改为一等/二等座车(ZYE)，采用一等包厢座席和二等座混合布置，二等座座席数量减少至61个，但新增了四个一等座包间共16个座席，其中2人包间和6人包间各两个，五号车厢总定员77人。而四号车厢则由二等座车改成二等座车/餐车。按铁道部统一计划，CRH1A增购车将供南昌铁路局、成都铁路局和广州铁路集团分配运用。
2012年9月，中国铁道部更改有关和谐号CRH380D型电力动车组的订单，在新订单中，铁道部将订购46列CRH1A及60列新一代CRH1。新一代CRH1将使用铝合金车身以减轻重量、增强牵引系统、优化列车气密性及减少能源消耗。
由于CRH1主要用于城际运输，加上车体外观与地铁列车相似，而其原形车(Regina C2008)在国外都是以两节或三节短编组运行，所以中国国内铁路迷普遍将CRH1型动车组称为地铁。铁道迷对此型车有大地铁的昵称。列车通常运行沪宁、沪杭线、广珠线的城际列车，其发车密度大约只有15分钟左右，犹如城市轨道交通线路;另外列车设计也酷似上海轨道交通6号线、8号线的ACAC12列车。
CRH1B
BSP在2007年10月31日再获得铁道部40列16节编组动车组新订单，合同编号796。其中20列是在CRH1A基础上扩编至16节车厢的大编组座车高速列车，称为CRH1B，编号为CRH1B-1041~CRH1B-1060。全列16节编组中包括10节动车配6节拖车(10M6T)，其中包括3节一等座车，12节二等座车，1节餐车。最高运营速度为200-250km/h，而车体外观不变。2009年3月5日，第一列CRH1B型动车组完成了BSP公司内部的环形线测试，3月8日开始在北京环行铁道试验。CRH1B动车组在2009年4月起配属上海铁路局，运行上海-南京、上海南-杭州的城际列车。整批20列CRH1B动车组在2010年4月交付完毕。2011年发生的动车组列车追尾事故中，D3115车次的列车就是这种型号。
2012年10月，原本属于第16列至第20列的CRH1E，按铁道部要求以原有CRH1E的头型制造成大编组的CRH1B，令到CRH1B总数增至25列。
CRH1E
而2007年10月31日签订的合同中另外20列动车组(CRH1E-1061~CRH1E-1080)以庞巴迪新研发的ZEFIRO 250系列为基础，为16节车厢的大编组卧铺动车组，每组包括10节动车配6节拖车(10M6T)，最高运营速度为250公里/小时，成为世界上第一种能达到250公里/小时的高速卧铺动车组。列车所使用的庞巴迪MITRAC牵引系统由庞巴迪CPC牵引系统公司(庞巴迪在常州设立的中外合资公司)和庞巴迪在欧洲的工厂生产[5]。首12列CRH1E型动车组编组中有1节豪华软卧车(WG)、12节软卧车(WR)、2节二等座车(ZE)和1节餐车(CA)，全列定员618人。其中位于10号车厢的高级软卧车每车定员16人，设8个包厢，每个包厢2个铺位，每个包厢中均有沙发和衣柜，但没有独立卫生间，车厢一端设有带转角式沙发的休息室。但由第13列动车组(CRH1E-1073)起取消了高级软卧车，并以软卧车代替，全列定员增加至642人。
2009年10月，首列CRH1E型动车组出厂，并配属上海铁路局。2009年11月4日，CRH1E开始上线运营，担当来往北京、上海的D313/314次动车组列车。CRH1E实际交付15列(CRH1E-1061~CRH1E-1075)，第15列于2010年8月交付。
CRH1E型电力动车组
新CRH1
新CRH1型电力动车组是以庞巴迪ZEFIRO 250系列为基础设计的8节编组，最高时速250km/h的新型高速动车组。新CRH1型动车组采用更为流线型的头型设计，同时由原来的不锈钢车体改为铝合金车体，改善了车体气密性。优化了转向架悬挂，提高了稳定性。全列定员613人。
2015年1月，新一代CRH1A-1161170两列动车组在秦沈客运专线进行动力学试验。2015年8月，新一代CRH1A-1169型动车组在沪昆高铁进行试验。
2016年2月1日，新一代CRH1A-1169型动车组正式在广珠城际铁路载客运行。
重联运行的新CRH1型电力动车组
问题
座位无法旋转:最早出厂的21组CRH1A(编号001~021)列车，一等座及二等座(定员101人)均没有回转座椅设备，导致座椅方向不能调校，所以整列列车大约有一半乘客会坐反向座位(倒后位)，容易引致乘客不适。而其后的19组的CRH1A(编号022~040)作出了改进，通过减少定员(定员92人)，使大部分座椅(二等座车/餐车除外)可以回转，但是回转座椅设备的可靠性比CRHCRH3和CRH5等动车组差，而且仍然有部分座椅仍是不能调校。
座椅角度:所有CRH1的二等车厢的座椅均不能调校角度，而所有CRHCRH3和CRH5的二等车厢的座椅均能调校角度。
车厢振动:根据不完全的测试结果，由于CRH1型电力动车组采用不锈钢车身，时速达130km/h左右时，会和部分较旧铁轨产生共振(已知广深铁路存在此现象)，车身会振动，这种情况是其他CRH系列所没有的。
乘客上下速度慢:在大客流多停站的线路(如沪宁线)，每节车厢单侧单车门设计的CRH1上下乘客的速度很慢，在高峰期经常造成列车晚点。
过隧道时的耳鸣感:在隧道较长且较为密集的线路(如甬台温和温福线、遂渝铁路)，由于车体气密性的原因，在列车高速运行中进出隧道，会使大部分乘客产生强烈的耳鸣感，有小部分人甚至难以忍受; 而这种情况在CRH2上几乎不存在，绝大部分乘客不会有耳鸣的感觉。
CRH1E型电力动车组
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