中国第四代教练机L 前世今生
时间回溯到20世纪80年代末期，苏联空军和国土防空军开始谋求一种新型高级教练机来取代L-29与L-39教练机，以适应新一代战术飞机服役带来的教练机需求变革。
此项目的主要竞争者有苏霍伊设计局的S-54，米格设计局的MiG-AT，米亚西舍夫设计局的M-200以及雅克夫列夫设计局的Yak-UTS/ATS。
1991年12月25日，苏维埃社会主义共和国联盟正式解体，而高级教练机项目则继续进行以满足新用户俄罗斯空军的需求。
1992年5月，MiG-AT与Yak-ATS方案被选为最终竞争方案。
设计保守的Mig-AT，在飞行性能上大幅落后于Yak-130，最终落选。
1993年10月，雅克夫列夫设计局股份公司宣布与意大利马基飞机公司合作，12月，合作项目正式命名为Yak/AEM-130。
2002年4月10日，俄罗斯空军宣布Yak-130获得高级教练机项目选型胜利。
采用RSS（放宽静稳定度）设计的Yak-130在纵向上具有﹣5%的静稳定度，较之中立稳定的MiG-AT可以更好的模拟高性能战斗机的飞行性能。Yak-130的最大可用迎角也达到了惊人的40°（而MiG-AT为25°），甚至超过了大部分第三代战斗机。
世态炎凉 一体三生
在Yak-130尚处于原型机试飞阶段的2000年，马基飞机公司结束了与雅克夫列夫设计局股份公司的合作，“独立”研制了M-346高级教练机。
按西方标准重新设计制造的M-346因为没有原始设计单位的支持，不得不在边条根部加了一对小型翼刀。
虽然马基飞机公司的行为有“假合作，真剽窃”的嫌疑，但是它提供的宝贵资金也确实帮助雅克夫列夫设计局度过了苏联解体、俄罗斯经济崩溃的艰难时期。
在马基公司与雅克夫列夫设计局分道扬镳后，又有一家公司来找雅克夫列夫设计局来谈“合作”，希望在Yak-130的基础上合作研制一款新型教练机，并且愿意提供研发经费。
刚刚吃完亏上完当的雅克夫列夫设计局依然同意了合作，随即展开了设计工作。
新合作者的要求是研制一种超音速高级教练机，并且可以配备加力版涡扇发动机。
雅克夫列夫设计局股份公司在Yak-130的基础上重新设计了后机身，增加长度以容纳较长的加力版发动机，悬臂式平尾重新设计并且安装在延长的尾撑结构上。
雅克夫列夫设计局完成基本设计后，设计资料被交给合作方进行详细设计。
2004年这架飞机完成了详细设计并且在珠海航展上高调亮相，这就是L-15高级教练机（当时其中文命名还叫“飞狮”），而雅克夫列夫公司的合作方就是中航工业集团（当时还是中航工业第二集团）下属洪都航空工业股份公司。
至此，Yak-130和源自其设计的M-346，L-15全部登场。
L-15是中国有史以来性能最好的高级教练机，但是其前途却扑朔迷离。
各自的命运
Yak-130的预生产型飞机于2005年4月5日首飞，在经历一系列波折之后，于2009年开始大规模批产，截止2016年底已向俄罗斯空军交付了超过80架，并且于2011年起向阿尔及利亚交付了16架，向孟加拉国交付了16架，向白俄罗斯交付了8架，向缅甸交付了3架。
M-346的首架原型机于2004年7月15日首飞，2011年起至今向意大利空军交付15架，向新加坡交付12架，向以色列交付30架，向波兰交付8架。
L-15的首架技术验证机01架飞机于2006年3月13日首飞，首架高级教练机构型原型机03架飞机于2008年5月10日首飞，首架战斗入门教练构型原型机06架飞机于2010年10月首飞。2016年-2017年向赞比亚空军交付6架高级教练型飞机。
L-15战斗入门教练构型在2010年珠海航展亮相时虽然涂上了中国空军标识，但当时并未真正交付空军。
L-15之殇
作为外贸出口军品立项的L-15最早在国内没有配套动力装置（这点与K-8的情况类似），在设计阶段确定的动力装置为Yak-130选用的乌克兰进步设计局设计、马达西奇公司生产的AI-222-25发动机及其发展型AI-222-25F（F代表加力版）。
洪都公司在K-8的研制过程中就深受缺乏合适配套动力装置的困扰。由于中国长期是一个发展中国家，国民经济不发达，国内民航市场需求少，航空发动机产品都是靠国家项目牵引，为项目专门配套。而小型飞机方面长期没有国家项目，所以没有现成的小型航空涡扇发动机。出口型的K-8选用美国霍尼韦尔国际公司的TFE-731-2A-2A涡扇发动机或者马达西奇AI-25TLK涡扇发动机，而自用型JL-8只能使用同样没有国家立项逆向仿制AI-25T的涡扇-11型发动机，飞行性能较出口型下降明显。
与一代名机T-38伴飞的委内瑞拉空军K-8W教练机。
而L-15选用的AI-222-25系列发动机，原本是俄乌合作、专门为Yak-130配套的小型涡扇发动机，由于Yak-130按高亚音速教练机设计，推力需求相对较小，AI-222-25没有设计加力燃烧室（推力24.5KN），所以又为L-15发展了带加力燃烧室的AI-222-25F型发动机（最大加力推力41.2KN）。
2011年5月，洪都公司开始建设L-15总装生产线并于当年下半年基本完工，然而洪都公司却长期没有接到空军订单。2012年底中国航空技术进出口总公司（CATIC）的12架订单只是解了洪都公司的燃眉之急，没有根本性解决问题。
显然，没有国产配套发动机的L-15难以被中国空军接受，于是在2012年珠海航展上，中航工业集团展出了一款名为“岷山”的小型加力涡扇发动机。
根据展板信息，“岷山”发动机采用了2级风扇、7级高压压气机、1级低压涡轮、1级高压涡轮的“2-7-1-1”结构，最大加力推力在4000-5000千克力之间，如果其数据属实，性能应不低于甚至超过AI-222-25F型发动机。
然而至此之后笔者再未从公开场合听说这款发动机装机或者进行飞行试验的后续报道。
2014年起乌克兰的政治风波、克里米亚危机、乌克兰内战使俄乌关系彻底决裂，而AL-222-25系列发动机的生产制造也陷入僵局，俄乌双方都试图独立制造AL-222-25系列发动机，L-15的发动机供应问题一下子严峻起来。
L-15教练机的自用之路坎坷，出口之路一样不平坦。
L-15与M-346都脱胎于Yak-130，对于因政治因素不愿或者无法选购Yak-130的西方潜在用户来说，使用全套西方技术设备与子系统的M-346显然更有吸引力也更政治正确；而对于其他用户而言，高亚音速构型的Yak-130比超音速构型的L-15更便宜，再加上有俄罗斯空军大批采购作为背书的因素，导致Yak-130的外销订单远多于L-15。至今L-15对外交付的飞机只有出口赞比亚的6架高级教练型，外销量远少于Yak-130与M-346。
新希望
在2015年9月举办的中国空军长春开放日活动上，一架黄皮L-15/JL-10进行了飞行表演。
而在2016年9月的长春开放日活动中，出现了一架带有中国空军装涂及“八一”标志的L-15/JL-10教练机，但是机身及垂尾上没有编号。
2017年7月，中国军网发布了JL-10备战2017“航空飞镖”竞赛的图片，图中JL-10已有空军五位数编号。
这标志着JL-10/L-15高级教练机已正式进入中国空军服役。
六，未来之路 谁主沉浮
L-15教练机在继承了Yak-130教练机优秀飞行性能的基础上，进一步拓展了飞行包线范围，增加了超音速飞行能力。L-15采用了国产三轴四余度数字式电传操纵系统及放宽静稳定度设计（RSS），具有优越的大迎角飞行性能，可以很好的模拟第三代和部分第四代战斗机的飞行性能。
JL-10/L-15教练机的服役，对于新时代背景下的中国空军训练体系改革具有重大意义，有助于进一步完善训练体系、缩短飞行员培养周期、简化第四代战斗机飞行员的飞训流程。
同时，L-15研制生产装备的坎坷历程再次显示出，现阶段我国航空工业依然存在着整机项目规划不合理、航空发动机工业技术基础薄弱、部分单位自主设计能力薄弱、缺乏创新精神等缺陷。在从飞机制造大国到飞机制造强国的转型之路上，国家还有很长的路要走。
up：这款飞机真的是又漂亮又奢侈呀。愿祖国的明天越来越好。
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