盘点 中华航空空难盘点
众所周知，中华航空的空难数量堪称世界前5。
中华航空，这家来自于台湾省的航空公司，飞安非常垃圾，空难几乎数不清。那么今天，FD就带大家盘点一下中华航空所有的空难（不包含劫机）
介绍
中华航空股份有限公司（China Airlines），简称“中华航空”、“华航”，成立于1959年12月16日，主运营中心为台湾桃园国际机场（原台北中正国际机场）。华航成立初期多半为军事任务。首航航线为台北─日月潭，1962年开设第一条定期航班是台北至花莲的航线。为避免直接介入越南战争，以华航的名义承包美军运输任务，1966年开设台北到越南首都西贡（今称胡志明市）的航线，为华航的第一条国际航线。
华航是首家加入国际航空联盟的台湾航空公司，于2011年9月28日加入天合联盟。华航也是获准经营两岸航线的航空公司之一。华航与新加坡欣丰虎航合资成立廉价航空公司台湾虎航，于2014年9月开始营运。（具体见百度百科）
中华航空227号班机
时间：1969年1月2日
涉事机型：道格拉斯DC-3
涉事机注册号：B-309
机龄：25年
遇难人数/总人数：24/24（19+5）
航线：花莲－台东－高雄
坠毁地点：大武山附近
坠毁形式：失控撞地
坠毁过程：不明
坠毁原因：飞机在经过大武山时遭遇了风切变和微下击暴流，导致飞机高度出现不可控制的下降，最终撞山。
事故现场图（1）
事故现场图（2）
事故现场图（3）
中华航空涂装 道格拉斯DC-3
中华航空206号班机
时间：1970年8月12日
涉事机型：日本航空机制造YS-11A
涉事机注册号：B-156
机龄：1年左右
遇难人数/总人数：14/31（12+2）
航线：花莲－台北松山
坠毁地点：松山机场西侧的山林中(一说在圆山饭店附近)
坠毁形式：可控飞行撞地
坠毁过程：不明
坠毁原因：飞机在进场松山机场时，因为天气很差，充斥着大雾，能见度低，导致飞机进场失败，撞地坠毁。
中华航空涂装 YS-11A
中华航空825号班机
时间：1971年11月20日
涉事机型：卡拉维尔快帆 SE-210
涉事机注册号：B-1852
机龄：9年左右
遇难人数/总人数：25/25（17+8）
航线：台北松山－香港启德
坠毁地点：澎湖列岛附近
坠毁形式：空中解体
坠毁过程：不明
坠毁原因：炸弹袭击引发飞机高空解体。
中华航空涂装 卡拉维尔快帆 SE-210
中华航空 B-1553号机空难
时间：1975年3月26日
涉事机型：道格拉斯DC-3
涉事机注册号：B-1553
机龄：31年左右
遇难人数/总人数：不明/不明（？+？）
航线：不明
坠毁地点：柬埔寨Kompang Cham上空
坠毁形式：空中相撞
坠毁过程：不明
坠毁原因：与一架塞斯纳L－19于空中相撞后坠毁。
中华航空涂装 道格拉斯DC-3
中华航空 B-1834号机空难（本场训练）
时间：1979年9月11日
涉事机型：波音B707-320C
涉事机注册号：B-1834
机龄：14年
遇难人数/总人数：6/6（0+6）
航线：台北中正－台北中正
坠毁地点：离中正国际机场不远的海中
坠毁形式：可控飞行撞地
坠毁过程：不明
坠毁原因：不明
B-1834号机遗照
中华航空811号班机
时间：1980年2月27日
涉事机型：波音B707-309C
涉事机注册号：B-1826
机龄：10年
遇难人数/总人数：2/135（2+0）
航线：台北中正－马尼拉
坠毁地点：菲律宾马尼拉尼诺•阿基诺国际机场跑道
坠毁形式：着陆后起落架折断并起火
坠毁过程：不明
坠毁原因：着陆速度过快，角度过大使起落架折断并导致飞机起火报废。
事故现场图
事故现场视频
B-1826号机遗照
中华航空006号班机
时间：1985年2月19日
涉事机型：波音B747SP
涉事机注册号：N4522V
机龄：2年零9个月
遇难人数/总人数：0/274
航线：台北中正－洛杉矶
坠毁地点：旧金山附近，太平洋上空
坠毁形式：飞机极速下降俯冲
坠毁过程：CI006在位于旧金山西北边约350英里（550公里）的位置遇到乱流，造成引擎故障。驾驶员试图增加油门，结果4号引擎并没有加速并不断失去推力。1分30秒后发动机熄火。机长获知引擎熄火后，指示副驾驶重新启动引擎。但规范操作应该是当高度下降到30000英尺之下才能重新启动，在当时的飞行高度下是不可能重启成功的。在引擎问题发生后的3分钟，机长仍专注于飞机速度的下降问题，仍然未察觉操纵杆朝左，自动驾驶仍然处于运作状态，也没有留意客机仍在右转。机长此时终于解除自动驾驶仪，开始控制飞机。不久后飞机进入云层。当检查飞机姿态仪时，却发现水平仪呈现垂直状态。驾驶员对水平仪这种超出预期的显示表示质疑，并判断是仪器故障。随后检查副机师的飞机姿态仪与备用的飞机姿态仪后，仍认为是仪器失灵导致出现两个飞行姿态仪显示同样读数的状况，却不知此时飞机实际已经开始严重翻滚并俯冲向太平洋。
在接近音速的高速俯冲的状态下，客机在20秒内猛降10000英尺，此时机组员和乘客受到巨大的超重情况。当飞机俯冲至云层底部时（约3333米），机师才看见地平线，而能以目测的方式来控制飞机，此时他们已经在两分半内从30000英尺下降到约10500英尺。在取得机身平衡后，其余3具引擎已开始提供正常的动力，而机组人员也成功发动4号引擎。他们开始爬升并对洛杉矶进近管制回报状态正常，打算继续将飞机开往目的地洛杉矶。随后他们发现起落架已经不明原因地放下，且某个液压系统的压力为零。所以他们决定转降旧金山。此外虽然飞机当时已停止俯冲，但由于机长发现飞机的升降舵并不能正常运作，令飞机降落时有困难。由于机长得知飞机的水平尾翼已经受损，因此只可使用逐渐调校引擎的功率让飞机降落。最后，航机终于安全降落旧金山国际机场。
坠毁原因：飞行员因时差原因导致疲劳，同时机长全神贯注于机上故障，未能正确监控飞机仪表，其次机长在失去推力后过分依赖自动驾驶也是原因之一。
该起事故收录于空中浩劫S04E06中。
空中浩劫画面：陷入俯冲的CI006
空中浩劫画面：陷入俯冲的CI006
空中浩劫画面：陷入俯冲的CI006
空中浩劫画面：陷入俯冲的CI006
事后严重受损的飞机
N4522V号机遗照
中华航空2265号班机
时间：1986年2月16日
涉事机型：波音B737-200
涉事机注册号：B-1870
机龄：16年零9个月
遇难人数/总人数：13/13（6+7）
航线：台北松山－马公
坠毁地点：马公机场以北12英里处目斗屿海域的190英尺深的水域中
坠毁形式：可控飞行撞地
坠毁过程：（来自于作者：顾氏造船厂厂长）
在飞行了15分钟后，CI2265航班飞抵澎湖空域，机组和马公军用机场塔台取得了联系。
“CI2265呼叫塔台，请求进场。”
“收到，CI2265，同意进场，允许在02号跑道降落（马公机场只有一条起降跑道，由南往北向称为02号跑道，由北往南向称为20号跑道）。”
“收到，在02号跑道降落，CI2265明白。”随后机组在18时36分左右放下了起落架，对准02号跑道执行进近程序。
18时40分，CI2265航班在马公机场02跑道触地，由于进近速度过快同时进近高度高于规定，机组因此下压机头，导致飞机接地力道过猛，前起落架接地后爆胎，前起落架舱门也随之被震脱（该舱门残骸于02跑道尽头被发现），飞机被反冲力弹起，机组判定不能继续降落而决定复飞，随即重新加足油门调整襟翼重新拉起飞机并告知塔台决定复飞。塔台表示收到并要求机组驾机绕场一周重新降落。机组表示收到，但此后就再也没有CI2265航班的音讯传来，塔台屡次呼叫皆无回音，遂判断CI2265班机出事。经过近一个月的搜寻，CI2265航班B-1870号机的残骸终于在3月10日在马公以北12英里处目斗屿海域的190英尺深的水域中被发现。机上6名乘客和7名机组人员一共13人全数遇难。第一块被发现的遇难者残肢是一截穿着长筒帆布军靴的小腿，随后又有部分遇难者的残肢被发现，没有一具遇难者尸体是完整的，法医鉴定后不排除因遇难者遗体在海中期间遭遇海洋生物（比如鲨鱼）的噬咬所致。
坠毁原因：推测可能是机组在决定复飞后拉杆过猛，飞机抬头过快导致失速坠海。
B-1870号机先前在全日空服役（时年注册号JA8401）时的遗照
中华航空涂装 波音737-200
中华航空204号班机
时间：19年10月26日
涉事机型：波音B737-200
涉事机注册号：B-180
机龄：2年零11个月
遇难人数/总人数：54/54（47+7）
航线：花莲－台北中正
坠毁地点：花莲机场北方5.5公里的佳里宛山
坠毁形式：可控飞行撞地
坠毁过程：当时花莲机场周围有大雾，能见度不佳。从3号跑道起飞后，机长遵循经验离场程序（其他时候他大多数自21跑道起飞）驾机左转；他的举动使得副驾驶产生疑惑，左转是山区啊，遂向机长询问：“等等，不是应该向右转吗？”机长回答得斩钉截铁：“不对，应该是向左！”于是CI204朝着相反方向飞去。直至飞机驾驶舱内响起近地警告后机长才反应过来“不对，应该右转！”副机长却反问：“你不是说左转么？”几秒后，飞机躲避不及，扎上了花莲附近的佳里宛山。
坠毁原因：机组人员使用了完全错误的爬升程序（自3号跑道起飞却使用的是21号跑道的程序），同时因为华航的等级制度使副驾驶不敢反抗机长的指令，导致飞机撞山。
事故现场图（1）
事故现场图（2）
B-180号机遗照
中华航空358号班机
时间：1991年12月29日
涉事机型：波音B747-200F
涉事机注册号：B-198
机龄：11年零3个月
遇难人数/总人数：5/5
航线：台北中正－安克雷奇
坠毁地点：台北万里乡境内的丁火巧山山区
坠毁形式：失控撞地
坠毁过程：CI358班机自中正国际机场起飞后不久，机身三号引擎因金属疲劳而脱落，脱落时撞上四号引擎，两具引擎相继脱落。机组人员先向ATC报告引擎问题，申请返航，ATC指令其左转返回，但机组报告称无法左转，于是ATC准许其右转。但几分钟后，CI358航机失去控制，以右倾的姿态撞山坠毁。
坠毁原因：金属疲劳导致螺丝松脱，进而使三号引擎脱落，且三号引擎离开机体时连带击中四号引擎，使其跟着脱落，致使飞机失去控制撞山。
事故现场图
B-198号机遗照
中华航空605号班机
时间：1993年11月4日
涉事机型：波音B747-400
涉事机注册号：B-165
机龄：5个月
遇难人数/总人数：0/396
航线：台北中正－香港启德
坠毁地点：香港启德机场13跑道尽头的维多利亚湾浅水区
坠毁形式：冲出跑道
坠毁过程：（来自于作者：顾氏造船厂厂长）
由于受强台风“艾拉”的影响，香港启德机场空域有大雨、强烈的大风天气并伴随有低空风切变。在此时CI605航班的航向070上会伴随着20节（时速37千米）的侧风，局部时段阵风可达38节（时速70千米）。机长因此下令打开了前风挡除雨设备和雨刮器以保证视野。
机组：“启德进近，华航605听你指挥。”
启德进近：“收到，华航605，允许继续进近，请以IGS（仪表引导进近）方式到13号跑道建立下滑道。”
机组：“华航605明白，已捕捉到13号跑道IGS信号。”
启德进近：“明白，请联系启德塔台，频率111.9。”
机组：“华航605明白。”调整好频率后，“华航605呼叫启德塔台，正在沿13号跑道建立进近。”
启德塔台：“收到，华航605，目前机场能见度5千米，风速22节。”
机组：“华航605明白。”
随后，机长按照“中华航空公司”的操作手册向副驾驶介绍了进近香港启德机场13号跑道的航路（包括使用跑道、决断高度、侧风限制和复飞程序），并作为进近检查单使用。机长强调：在进近过程中遇到任何问题，他们就将复飞并执行标准的复飞程序。
机长：“放起落架。”
副驾驶：“起落架放下，五盏全绿。”
机长：“襟翼30°。”
副驾驶：“30°襟翼确认。 ”
机长：“自动刹车档位2，减速板预备。”
副驾驶：“自动刹车档位2确认，减速板预备确认。”
机长：“着陆检查单执行完毕。”
启德塔台：“华航605，航向070风速25节，预计短时间内短五边会有风切变，请注意。”
机组：“华航605明白。”
6时56分，飞机距地面高度1100英尺，机长断开了自动驾驶仪，转为手动操作，飞机因为剧烈气流干扰而出现空速波动，机长对自动油门控制下的进近空速不满，所以他在几秒钟后（此时飞行高度1000英尺），又断开了自动油门改为手动控制油门（此时机长左手控制操纵杆，同时右手控制油门，而副驾驶在一边无所事事的干瞪眼），此举加剧了飞机的抖动。
随着飞机的抖动加剧，受风速风向的影响日益严重，驾驶舱内也响起了风切变警告和注意地形警告（此时意味着飞机当时的进近高度已经低于最佳下滑道高度，而机组对此并未加以理会）。机长：“抵达短五边，10秒准备（此话说明飞机将在10秒后着地）！”话音刚落，由于飞机此时的高度已经严重低于规定下滑高度，因此飞机上的GPWS近地警告响了起来：“嘟！嘟——PULL UP（响了两声）！”尽管如此，机长还是凭借丰富的驾驶经验硬是将严重低于规定下滑高度的飞机稳稳的降落在启德机场13号跑道300米处的着陆点上，落地也很轻，属于教科书典范式的接地。但接地后，机长就注意到自动刹车并未预位（由于接地后机长无意间推了一下节流阀，导致自动刹车和扰流板全部被解除），他对此表示了惊讶，以至于忘记打开反推，而坐在右座上的副驾驶也没有进行任何操作，只是在几秒钟后战战兢兢的提醒机长：“机长，反推还没开启。”在副驾驶的提醒下，机长打开反推并使用最大人工刹车，但因为启德机场跑道因暴风雨而湿滑无比，降落的时候因为没有在第一时间里打开反推并踩刹车而使得起落架和跑道之间已经产生了轮滑水现象，使得飞机制动效果不明显。此时，机组已经能够看到13号跑道的尽头，彼此确认无法让飞机在剩下的不到500米的距离内停下，所以在飞机快要接近跑道尽头时，机长同时使用方向舵踏板和机鼻前轮转向手轮操控飞机向左偏转，但飞机冲出跑道已经不可避免。最终，CI605号机一头扎进了13跑道尽头的维多利亚湾浅水区中。
坠毁原因：CI605班机启德机场坠海事故的主要原因是由于机组在注意到剧烈的空速波动并伴随着风切变和偏离下滑道警报时未能及时执行强制复飞程序而是一意孤行的继续进近；机组在操控飞机接地后操作不当，在发现自动刹车没有预位的情况下没有及时开启反推并最大刹车导致飞机制动不及（机长在接地后不经意的将节流阀前推，虽然很快发现并将节流阀拉回，此举加长了飞机制动的距离），当机组发现飞机已经无法在跑道剩余距离内制动的时候飞机因为速度不够已经无法复飞；同时机长在执行进近的过程中违反规定单手把握操纵杆并同时手动控制油门，完全把副驾驶忽视。
事故现场图（1）
事故现场图（2）
被炸掉垂尾，抹掉航司标志的B-165号机
B-165号机遗照
中华航空140号班机
时间：1994年4月26日
涉事机型：空客A300B4-600R
涉事机注册号：B-1816
机龄：4年
遇难人数/总人数：264/271（249+15）
航线：台北中正－名古屋
坠毁地点：日本名古屋机场34号跑道右侧草坪
坠毁形式：可控飞行撞地
坠毁过程：在之前操作中一切正常的CI140在向名古屋机场34号跑道执行最终进近时突然毫无征兆地加起速来，并随着加速造成的上升力，飞机停止下降转为平飞。
机长（王乐琦）：“推下去，把它推下去。”
副驾驶（庄孟容）拼命向前推杆，但操纵杆似乎像是卡住了一般纹丝不动。
副驾驶：“我推不动，机长。”
机长：“你把自动油门解除掉，收起油门，再推。”
副驾驶照机长指示行事后发现依然不起作用，操纵杆无法向前推去。而此时的CI140航班一直在以平飞的姿态掉高度和掉速度，此时飞机离地已经不足300英尺。
机长：“再推下去！”
副驾驶：“还是推不下去！机长！”
机长：“好吧，我来操作，我来。”
副驾驶：“您来操作。”
但操纵杆依旧如故。
机长：“该死的，怎么搞的？”他接着说道，“没关系，慢慢来，慢慢来。”
然而操纵杆还是纹丝不动。眼看跑道就在眼前但此时的飞机高度还是高于进近规定高度，因此机长决定复飞：“怎么会这个样子？联系塔台，复飞！”说罢将油门推至toga位
副驾驶：“好的机长，复飞！名古屋塔台，华航140复飞。”
名古屋塔台：“收到，华航140，请重新爬升至6000英尺等待指示。”
但CI140机组人员并没有回应塔台，而是在名古屋机场上空将机头快速扬起，向上大角度爬升。
机长：“这样下去会失速的！”
此时驾驶舱内的主警告声已经响起，主警告灯闪烁不止。机长此时还在拼命压杆，但操纵杆依然没有反应。
当CI140航班仰角到了极限后立即失速，随即飞机失去了全部动力朝地面坠去，驾驶舱内响起了失速警报和近地警报。
机长：“完了！完了！”
机长/副驾驶：“啊——！！”
CI140随后以机头上扬、略微左倾的姿态一下子“拍”到了名古屋机场34号跑道右侧的草坪中，随即发生猛烈的爆炸并解体，整架飞机陷入一片火海。
坠毁原因：副驾驶在操纵飞机降落时，不小心误将飞机设定在‘复飞’模式，由于当时副驾驶不熟悉空客的操作模式，又担心被责骂未及时向机长报告，使得飞行员错过了调整飞机姿态的黄金时间。后来飞行员努力用手动操作，想要将机首压低，然而飞控电脑仍持续执行“复飞”爬升自动操作的指令，电脑将机尾的水平安定面设定到机首上升的状态，以抵销驾驶员压低机首的手动操作，使得飞机陷入了一场“人机大战”。最后由于机长决定复飞后陡然加大了引擎的推力，使得飞机在短时间内的向上冲去并出现了巨大攻角，因此飞机失去升力从而导致飞机失速坠毁。
该起事故收录于空中浩劫S18E09中。
空中浩劫画面：仰角太大失速的CI140
空中浩劫画面：失速拍在地上的CI140
事故现场图（1）
事故现场图（2）
B-1816号机遗照
中华航空676号班机
时间：1998年2月16日
涉事机型：空客A300B4-600R
涉事机注册号：B-1814
机龄：7年零4个月
遇难人数/总人数：202/196（182+14+6）
航线：巴厘岛－台北中正
坠毁地点：台北中正国际机场附近的居民区内
坠毁形式：可控飞行撞地
坠毁过程：1998年2月16日15时27分，CI676号班机由巴厘岛登巴萨国际机场起飞。在20时4分，准备降落中正国际机场05L跑道之时，CI676的机长鉴于飞机高度过高，向塔台要求复飞。（有鉴于名古屋空难人机对抗造成的惨剧，空中客车修改了飞航控制系统，允许飞行员下压驾驶杆的力量超过33磅时，即可强制关闭自动驾驶）然而，飞机在进场时因为高度持续过高，虽使用开放下降（OPENDESCENT）模式，油门持续在怠速（IDLE）的情况下下仍无法追到三度下滑道，因而直到1000尺的高度仍无法达到稳定进场的要求，且低于1000尺才执行降落检查表。在执行降落检查表过程中，其中一位机师不知何原因压了操纵杆一次造成自动驾驶解除并响起解除通知声，其中一位机师按钮消除通知声后，二人继续共同完成检查表，旋即因仍高于三度下滑道，机长喊复飞而开始复飞程序。然而二位机师在复飞时却不知道自动驾驶已解除，因此飞机在长达十一秒的时间无人控制，而因该型飞机推力线在飞机下方颇远处，在杠杆作用下本就会在全马力情况时巨幅抬升仰角，在未以手动方式控制飞机的重飞仰角下，仰角很快就超过40度，空速飞快降低。后来正副驾驶虽然终于发现状况而欲接上自动驾驶，却因仰角及空速超过包络线（Envelope）而无法接上，接着全力推操纵杆欲减小仰角，唯仍因空速已近失速而无效（此效应称为舵面效应）。之后飞机持续爬升至2000尺以上之后即失速，失速后下坠加速过程中，正副驾驶终于开始取回飞机控制权，然而飞机高度实在太低，没有足够的高度和时间改出，最终仍坠毁于机场旁的国际路二段（台15线）715号到721号间，撞塌一间房屋和一辆汽车后引发大火。
坠毁原因：在下降和进近过程中飞机一直高于下滑道因此只能复飞 ，同时机组人员之间协调不足。最主要的原因是其中一位飞行员误操作导致自动驾驶解除，而在宣告复飞后的12秒内机组人员误认为自动驾驶启动，没有执行任何操作来抵消由于引擎推力增加所造成的俯仰倾向，机组人员反应不及时，不充分，导致飞机失速，而后改出不及导致班机坠毁。
事故现场图（1）
事故现场图（2）
B-1814号机遗照（老涂装）
B-1814号机遗照（新涂装）
中华航空642号班机
时间：1999年8月22日
涉事机型：麦克唐纳•道格拉斯MD-11（时年采用中华航空旗下华信航空涂装）
涉事机注册号：B-150
机龄：7年
遇难人数/总人数：3/315（3+0）
航线：曼谷廊曼－香港赤鱲角－台北中正
坠毁地点：香港际机场25L跑道旁
坠毁形式：着陆时起落架折断导致机翼蹭地折断与飞机倾覆
坠毁过程：当天该班机由泰国曼谷廊曼机场起飞，飞行计划为经停香港赤鱲角国际机场前往桃园中正国际机场。时值香港正受台风山姆（T.Sam）吹袭。中华航空642号班机在曼谷起飞前作出应变计划，准备必要时不中停香港，直接飞往台北。飞机并因可能需要在香港上空盘旋较长时间等待降落而多携备用燃料。由于此原因，飞机在香港降落时，总重与设计可以容许的上限只相差443磅。飞机准时在曼谷起飞，计划于同日18时38分抵达香港。在曼谷飞香港途中，中华航空642号班机接收到最新关于香港国际机场的天气报告。17时40分，香港机场天气为：风向为320°风速30节，阵风45节，有大雨，可能有风切变及强烈乱流。机长当下决定继续飞往香港，希望随着台风的移动，降落时机场风速会有所改变。在中华航空降落前1小时内，香港国际机场曾经有4班航班尝试降落但未能成功而复飞，5班航班选择转降其他机场；另外12班则成功降落。在出事前4分钟，尚有1架国泰777客机成功着陆。
18时36分，班机抵达香港飞航管制区，准备在25L跑道着陆。此时台风山姆位于机场东北约50公里，香港天文台正悬挂八号西北烈风或暴风信号。18时41分，飞机距离着陆点14海浬，控制塔通知25L跑道（Hdg:253，跑道成东北-西南向）有雨，风向320°（西北风），风速26节，阵风36节；机长认为侧风过高（风向与跑道方向成大约20°角），但选择继续下降，准备在1,000尺之下再作决定。
飞机下降至700尺时，塔台通知机长，跑道风向320°，风速28节，阵风38节，比较之前有所增加；侧风按计算为26节，已经超出安全最高限制2海浬，但机长仍然选择继续降落。飞机下降至30尺以后，顶风突然减弱，导致升力减少；而发动机推力在自动油门控制下维持在怠速。两名机师俱未察觉接近满载之MD-11下降速度正在增加。最终飞机接地时，下降速度增加至每分钟1，080尺（每秒18尺），远高于麦道公司所设计的最高上限每秒12尺。此时正在进行侧风着陆的飞机，右面起落架先着地。起落架未能承受撞击力，即时折断。撞击力同时传入机翼结构，引致右机翼在接近机身附近地方断裂。由右面油箱漏出的燃油随即着火。机身在左面机翼的扬力影响下向右翻滚，飞机冲出跑道右面草地，全机上下倒转后突然爆炸。
坠毁原因：CI642航班的机长及副驾驶需要为这次空难负主要责任。机长在飞机下降至30英尺以后未能够就飞机下降速度过快作出补救，是导致飞机坠毁的直接原因。在整个操作过程中，机长并没有完全遵从“中华航空”的守则规定行事；副驾驶更是两次报错高度表数据，间接导致机长误判高度。酿成了CI642航班香港赤鱲角国际机场坠机事故。
事故现场图（1）
事故现场图（2）
事故现场图（3）
B-150号机残骸与其姊妹机B-153
B-150号机遗照
中华航空611号班机
时间：2002年5月25日
涉事机型：波音B747-200
涉事机注册号：B-18255
机龄：22年零11个月
遇难人数/总人数：225/225（206+19）
航线：台北中正－香港赤鱲角
坠毁地点：澎湖列岛附近
坠毁形式：空中解体
坠毁过程：CI611起飞后不久，机组向塔台报告：华航611已起飞，正通过高度1600英尺。随后塔台指示机组可以将飞行高度目标设定为26000英尺，机组表示收到并复读指令并打开了自动驾驶仪，将目标高度设定在26000英尺。随后中正国际机场塔台将引导权移交给台北飞航情报区的区管中心。
数分钟后，正常工作的自动驾驶仪驱动飞机在台湾海峡上空平稳爬升至26000英尺高度。如果飞行顺利，CI611班机将于1小时40分钟后在香港赤鱲角国际机场降落。机长向舱内广播称飞机已经抵达巡航高度，安全带系紧指示灯已经熄灭，机上洗手间可以开放。不过为了乘客的安全，请就坐的乘客不要解开安全带。乘务组的空乘们开始穿梭在客舱中，开始为乘客派发杂志、点心、饮料、提供靠枕等服务。一切都如往常一样平常。
15时16分，台北飞航情报区的区管中心指示CI611航班爬升至35000英尺），随后CI611航班机组确认收到并复读指示，这是空管与CI611航班最后的通话。
15时28分，也就是飞机起飞仅仅不到21分钟，即将爬升至35000英尺高度的CI611班机突然毫无征兆地解体。先是飞机尾部连同垂尾一同脱离机身，接着飞机失控下降，随后机身在短时间内相继断成三截，机翼受影响也发生断裂，朝着下方的大海坠去。而机舱内则瞬间失压，缺氧，正在客舱走动的乘务组与没有系安全带的旅客随机尾的脱离毫无准备地被吸出，接着随着飞机进一步解体，机舱内的处于断裂附近的旅客连同座椅、行李等一起被抛出机外，飘散在空中，以自由落体的方式向下坠落，驾驶舱内的机组没有丝毫挽救余地。
另一头的台北飞航情报区的区管中心控制室里，即将爬升至35000英尺高度的CI611航班的信号突然从雷达屏幕上消失，转而变成了几块较大的雷达点。任凭空管怎么呼叫，CI611也没有任何应答。发现异常的台北飞航情报区的区管中心立刻将情况上报：有飞机在雷达屏上消失，为华航CI611航班，最后出现位置北纬23.98°东经119.67°。
坠毁原因：1980年2月7日，该航机曾在香港启德机场执行CI009号班机时因机尾擦地损伤机尾蒙皮。当天飞机安排在机舱不加压的情况下飞回台湾，次日进行了临时维修。根据波音的维修指引，当外皮刮损时，新蒙皮的面积必须较受损的蒙皮面积最少增加百分之三十（30%），将其固定防止继续撕扯；但当时仅用一块面积与受损蒙皮相若的铝板覆盖该处。
检查确定机尾受损后，华航于1980年5月23日至26日进行永久性的维修。华航随后在大修时，也未依波音所颁定的《波音结构维修手册》（Boeing Structural RepairManual，SRM）更换整块蒙皮，而是仅将刮伤处磨除后继续覆盖上原本的铝皮补丁，但负责维修的人员于维修纪录上却写明依照「波音维修指引」（SRM）进行维修，实际相关维修纪录甚为简略。22年来，后续维修人员相信该维修纪录而未更进一步检查。多年来累积的飞行，使不当维修的机尾部分出现金属疲劳的现象，因为疏忽而没彻底磨平的刮痕开始越裂越严重。1988年阿罗哈航空243号班机事故之后，机务规范要求对飞机可能产生腐蚀的位置进行直接目视检查；这种检查归入华航的飞机维护程序里面。虽然华航这架飞机的服务期内对这个部位进行过若干次内部检查，最后一次例行检查是事故发生之前大约4年，所拍摄的照片显示了在该架飞机尾部修复舱壁四周处肉眼可见的烟熏污渍，这是由于1995年之前允许机上乘客在增压机舱内吸烟所产生的烟雾（焦油）在此处微小缺陷的舱内外气压差形成的气流向外泄漏所致。这些深色痕迹（锈迹）预示着下面可能隐藏着结构损伤。
当飞行期间，该处在已经裂开的状态下因为内部加压，机舱终于像气球一样爆裂，造成飞机机尾脱落并失控，最后因舱体突然结构解体，导致失控坠毁。根据事故后回收的机身残骸，该处裂痕至少长达90.5寸（约2.3公尺），而研究显示在高空中飞机上的裂痕超过58寸（约1.5公尺）时就会有结构崩毁的可能。
华航对此事故调查报告表示异议，认为调查机构并没有找到能证明调查报告的飞机残骸。
该起事故收录于空中浩劫S07E01中。
空中浩劫画面：爬升时正常的CI611
空中浩劫画面：尾部脱落的CI611
空中浩劫画面：CI611于高空解体
事后残骸（1）
事后残骸（2）
B-18255号机遗照
中华航空120号班机
时间：2007年8月20日
涉事机型：波音B737-800
涉事机注册号：B-18616
机龄：5年
遇难人数/总人数：0/165
航线：台湾桃园－冲绳
坠毁地点：日本冲绳那霸国际机场41号登机门停机坪
坠毁形式：引擎起火
坠毁过程：在CI120班机顺利降落那霸机场之后，停泊于停机坪等待接驳车时，飞机的二号引擎突然起火，机上157名乘客与8名机组员紧急疏散逃生。引擎起火不久后飞机旋即发生爆炸并引发大火（包括正、副驾驶于爆炸瞬间跳机逃生）后造成飞机发生数次爆炸，断成三截。火势在当地时间11时37分扑灭。
坠毁原因：当该机于那霸机场落地后收起翼前缝翼（slat）时，右翼第5号翼前缝翼内侧的轨道室（slat track can）遭刺穿，燃油经由穿孔流到机翼表面。当飞机在停机坪停下后，泄漏的燃油与2号发动机高温区域接触引发火势，并造成飞机发生数次爆炸。
该起事故收录于空中浩劫S16E04中。
空中浩劫画面：起火的CI120
空中浩劫画面：发生爆炸的CI120
爆炸过后结构失效的CI120
事故现场图（1）
事故现场图（2）
B-18616号机遗照
下期预告：教你分辨各种机型（二）
（本期图皆来自于谷歌）
盘点中国五大廉价航空公司 首都航空是廉价航空吗
首都航空是廉价航空吗 盘点中国五大廉价航空公司端午假期就要到了，网上已经看到各位小主的拼假攻略，大伙中心思想明确：只要胆够大，每天都是假。
言归正传，在假期出行期间考虑交通时间成本，不少人会选择廉价航空，廉航顾名思义就是：通过取消一些传统航空乘客服务 比如餐食酒水或者在出行时间上不会特别好 考虑航站楼廊桥的租赁费用将营运成本控制得比一般航空公司较低，从而可以长期大量提供便宜票价的航空公司。
那中国目前有哪些廉价航空公司呢？毛线在这里给大家盘点一下。
首都航空
北京首都航空有限公司，简称：首都航空、首航，是经中国民用航空局及北京市工商行政管理局批准成立的，由海航集团 HNA与首旅集团共同出资组建，是海航集团旗下航空公司，2010年5月2日正式挂牌开航。
特别把首都航空放在第一位的目的是，在2021年3月31日前，它都还不是。直至官网“首惠经济舱”的公示，即“无免费托运行李，且不和会员权益叠加”，这就符合廉航的标准范围了。
春秋航空
作为中国规模最大的廉价航空公司，2004年成立后就以发展低成本航空为目标，主营基地位于上海。一直标榜自己在学习行业龙头，但是吐槽不断的同时，也在不断升级，在所有廉航里，春秋上座率绝对第一。
九元航空
以上海为运营基地的民营航空吉祥航空旗下的九元航空，以广州白云机场为主运营基地，在2014年12月份实现首飞，并订购了50架全新的波音系列飞机，在航班上推出9元、19元、29元、99元、199元系列的特价机票，持续让利促销。
祥鹏航空
祥鹏航空也是海航集团 HNA旗下的控股公司，在国际、地区航线网络搭建方面，祥鹏航空主要布局在东南亚、南亚市场，日韩以及其他地区市场，以昆明、成都为中心，充分利用东盟各国航权政策及72小时过境免签等政策，充分发挥昆明地理优势及门户经济效应，将昆明、成都搭建为全国面向东南亚、南亚的集散地，助力云南建设成为面向南亚东南亚辐射中心。
西部航空
有限责任公司简称为西部航空，是一家成立于2006年，总部及运营基地位于重庆市的航空公司，对，它还是海南航空旗下的。
写到这，毛线还是友情提醒各位：端午节假日出行，请看清执飞航司、免费托运行李额度，上述廉价航空公司在交通成本提供便利的同时，或多或少都出现了大伙出行不愉快的乘机体验。
当然，白菜价钱不能要求星级享受，但是事先了解规则，路上就不会那么闹心了。
以上是毛线关于中国廉航的分享，告诉毛线，廉航体验还满意吗，有没有好的建议？
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