中国交通拥堵的原因和对策
现在由于人们生活水平的提高，贫富差距过大，所以让中国的发展处于一种畸形的状态，尤其是对于中国现在的交通来说，这是非常难以根治的一个问题，那么中国现在交通拥堵的现状如何?中国交通拥堵的原因是什么?有什么好的对策和方法?
中国交通拥堵的原因和对策
缓解交通拥堵是保障和促进经济社会发展、改善民生的必然要求，也是政府必须履行的重要职责。国家中长期科学与技术发展规划纲要(20062020)，提出了 发展一个体系，即现代综合交通体系，解决三大热点问题，即解决减少交通能源消耗与环境污染问题、解决交通安全问题、缓解大城市交通拥堵问题。目前，我国大城市面临日益严重的交通拥堵问题，己经影响到城市的整体发展水平，缓解交通拥堵刻不容缓。北京、广州等大城市计对交通拥堵相继出台了治理方案，上海十二五规划也提出了相应的治堵方案。
本文将以北京、广州、上海三个大城市为例，分析造成我国大城市交通拥堵的原因，在此基础上介绍目前我国大城市采取的交通治堵对策，然后借鉴国外大城市交通拥堵治理策略，提出一些我国大城市交通拥堵治理的对策作为参考。
交通现状及拥堵原因
城市规划与交通规划不协调
根据城市总体规划对城市性质的定位，应协调城市各规划区域与交通之间的关系，避免造成局部负荷过重。北京、上海、广州三城市交通拥堵问题是由多种因素共同作用的结果，其中一个重要因素是城市规划者对于城市的功能定位缺乏一个系统、科学、前瞻性的考虑。
像北京采取单中心、摊大饼的城市扩张模式，主要商务区、金融区和行政区都集中于三环以内，形成典型潮汐式交通出行，二环路内的面积仅占市区总面积的6%，却集中了全市机动车交通量的30%。从上海市道路网运行现状来看，占中心区道路长度22%的主干路网承担了该区域总流量的69%，流量过于集中造成了主要道路的拥阻。由于路幅较狭窄、容量有限、断头路等原因，占中心区道路长度64%以上的支小道路系统，所承担的交通流量却不到25%，交通流量在道路空间分布上存在明显不均衡。由于各种限制，广州没有按照自然条件、地理位置将城市生活区、办公区、商业区、工业区和交通枢纽区等功能区进行合理布局，随着交通量的增加，路面交通的不合理性分布逐渐显现，诸如天河中心区等区域道路易引发严重交通拥堵。
交通供需矛盾日益加剧
随着近几年我国大城市经济的快速发展，机动车拥有量迅速增加，交通供需矛盾日益突出，加剧了城市道路的拥堵程度。特别是大城市中心区小汽车无序发展、过度使用，使中心区的道路网经常处于超负荷状态，加剧了大城市交通拥堵的严重程度。近15年来，北京汽车保有量每年平均递增率超过15%，个别年份甚至接近20%，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为1.2%和3.7%，致使交通需求，特别是小汽车交通需求与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。
公共交通发展滞后
我国早在2005年就确立了 优先发展公共交通政策，但在实践中公交优先发展战略没有得到全面落实。城市公共交通发展总体滞后的局面还没有得到根本转变，尚未确立公共交通在城市交通系统中的主体地位，轨道交通、BRT等大容量、快速公共交通建设滞后，致使小汽车成为居民出行的主要方式，加剧了道路的拥堵。
在北京，早晚高峰时段公交车行驶的平均速度慢则12-13公里/小时，快则17-18公里/小时，而地铁车厢内人员非常拥挤，严重影响了公共交通的服务水平。上海、广州的情况也相类似，在上海中心城区三纵三横路网高峰时段公交车平均车速为16公里/小时，最慢车速仅为12公里/小时，而广州高峰期公交平均时速为11-13公里/小时。
城市交通出行方式不合理
政府应积极引导和调节居民的出行方式，通过价格杠杆、服务水平等调节居民出行方式比例。近年来我国大城市居民出行方式由过去以步行、自行车为主转向以小汽车出行为主，公共交通受到小汽车交通的挑战，导致交通出行结构呈现不合理性。
同样，上海提出2015年中心城公共交通出行方式比例从35%提高到45%，基本实现中心城高峰时段90%市民公共交通出行在1小时内完成，基本满足日均约5900万人次出行总量的交通需求。广州也积极落实公交优先战略，从财政优先、用地优先、路权优先、信号优先等四方面积极建设公交都市，到2013年公共交通出行比例达到35%，到2015年力争达到42%。
静态交通容量不足
近年来，大城市机动车拥有量急剧增加，而停车资源供应不足、分布不均，导致中心城区的停车难问题日益显现出来。据国际经验，停车泊位应达到机动车保有量的1.1-1.2倍，以北京市为例，按机动车保有量400万辆计算，停车泊位应达到440-480万个才能满足基本需求。但许多城市远远不能达到此标准，使得大量车辆被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面积更难以满足车辆流动的需要，降低了道路的通行能力，造成了交通拥堵。
截止2009年底，北京私人小汽车同比增长23.1%，相对小汽车的增长，停车泊位增长速度缓慢。以经营性停车场为例，2009年底共有经营性停车场5274个，经营性停车泊位127.8万个，同比增长15%。同样，上海、广州也同样面临着停车位紧缺的情况。
交通拥堵治理对策
北京、广州、上海都发布了治堵策略，都体现了建管限的思想。下面从交通供给、交通需求管理和交通管理制度三个方面对三个城市的治堵策略进行比较。
增加交通供给
单纯靠增加道路来解决交通问题是无效的，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。增加供给模式并不是单纯地增加道路来解决交通问题，应结合城市交通路网存在缺陷，调整城市交通结构和完善交通管理方式，有效利用道路资源来缓解交通拥堵。在增加交通供给方面，表2给出了三个城市采取的相关治堵对策。
由表2可以看出，三个城市都规划了路网、停车场等基础交通设施的建设，提出了建立智能交通系，利用先进的交通管理手段来治理交通拥堵。北京、广州侧重于整合现有交通管理资源，完善路网建设来增加通行能力。
采取交通需求管理
20世纪70年代至80年代，交通管理逐步成为解决城市交通问题的主要手段，而交通需求管理也在此期间逐步发展起来。交通需求管理的核心是要通过诱导人们的出行方式来缓解城市交通拥挤的矛盾。在交通需求管理方面，表3给出了三个城市采取的相关治堵对策。
由表4可以看出，三个城市采取策略主要目的就是控制小汽车增长速度，提高公共交通出行比例，调节拥堵路段通行权等。上海、广州侧重于利用经济手段来取得上述目的，而北京更侧重于管理手段。
完善交通管理制度
我国城市交通涉及的法规主要有《城市规划法》和《道路交通安全法》。《城市规划法》用于指导城市建设和交通规划，其覆盖面和深度还不够，《道路交通安全法》在立法规则可实施性、适用范围方面还需要不断完善。在完善交通管理制度方面，表4给出了三个城市采取的相关治堵对策。
由表5可以看出，三个城市改变了以往以管理车辆为主的管理制度，采取了以人为本的管理策略，完善管理体制，加强对慢性交通的管理和服务。
国外交通拥堵治理及对我国的启示
20世纪50年代以来，世界各国缓解交通拥堵的实践表明，城市不能通过限制车辆增加、修建道路来从根本上解决交通拥堵问题，需通过采取多种治堵策略，例如降低小汽车出行比例、运营大容量高速公交系统、建设ATMS和ATIS等，发挥综合效果来有效缓解交通拥堵程度，解决城市交通拥堵问题。表5给出了世界典型城市治堵所采取的措施，并进行了综合概括。
通过表5给出的国外城市治理交通拥堵的措施，可为我国大城市的交通拥堵治理提供可借鉴的策略。
1)城市规划与城市交通和谐统一。交通拥堵很多情况下是由城市规划不合理造成的，行政区、商务区等过分集中。很多城市规划的新区，忽视了教育、医疗、行政服务等优质公共资源的分配，为交通拥堵创造了条件。在城市规划时，应合理配置公共资源，实现公共服务均等化，从根本上解决交通拥堵。
2)采取经济手段治理交通拥堵。通过提高城市中心区的停车费、进城费、拥堵费，限制车辆进入城市中心区，减少中心区的交通拥堵。在某些经常性拥堵路段，对交通高峰时段行驶的车辆征收道路通行费。通过降低票价等经济手段，引导人们更多的选择公共交通出行方式。
3)大力发展城市公共交通。优先安排公共交通基础设施建设，建立绿色安全、便捷快速的城市换乘体系等。实施不同程度的小汽车总量调控政策，引导小汽车合理使用，有效提高公共交通的出行比例。针对特大城市，大力发展大容量快速轨道交通、BRT等公共交通方式。
4)采取行政手段治理交通拥堵。推进公车制度改革，抑制单位车辆数量增加，以车辆补贴、班车等方式解决单位用车需要。对于城市中心区，采取限号方式减少车辆的进入，缓解交通拥堵的发生频率和程度。
5)加强交通信息化智能化建设，建立ATIS系统平台。加强公交信息综合服务平台建设，为合理出行提供信息，方便居民选择出行方式。
结论
我国大城市交通拥堵治理是个系统工程，不仅需要增加道路的供给，还需从交通需求管理等多方面采取措施，才能有效解决交通拥堵问题。以人为本，综合统筹实施优化交通结构、平衡需求调控、完善路网结构、优化交通组织、强化科技监管等措施，利用经济手段、管理手段以及ITS技术，有效疏解城市中心区交通拥堵，实现我国大城市交通科学、和谐、可持续发展。
中国城市交通拥堵现状
央广网北京1月20日消息 据经济之声《央广财经评论》报道，高德地图昨天发布的《2015年度中国主要城市交通分析报告》显示，在中国堵城排行中，北京毫无悬念稳居榜首，而其它进入Top10的城市依次为济南、哈尔滨、杭州、大连、广州、上海、深圳、青岛、重庆。在高德地图交通大数据监测的45个主要城市中，只有南通是唯一一个拥堵小幅缓解的城市，其余大部分城市交通拥堵都在进一步恶化。
数据显示，北京高峰拥堵延时指数2.06，平均车速22.61公里/小时，也就是说北京驾车出行的上班族通勤要花费畅通情况下2倍的时间才能到达目的地，拥堵时间成本全国最高。经济之声特约评论员张彬认为，北京排名第一并不奇怪。
张彬：在这份榜单当中我们看到两个特点，一个是北京排在拥堵的第一位大家并不吃惊，北京作为一个机动车保有量高达560多万辆的城市，它的拥堵状况应该说是在我们意料之中的。因为在大城市，特别是在机动车高度发达的大城市，相应的配套建设、城市的规划概念还是依托在以往的基础上来进行改造的。我们看到在城市的核心区域，比如北京的三环以里，医院，机关单位等设施往往集中在这个中心区域，所以它的拥堵状况就难以避免。实事求是讲，北京这些年修路还是修的很多的，但是为什么还会有这么严重的拥堵状况，就是因为在一些道路的出入口设计、一些相应的城市连接点设计、一些小区最后一公里的设计上还存在差距。所以说，北京排在第一位我觉得并不奇怪。
此外，本次年度报告第一次揭示了中国拥堵城市排行Top45榜单，发现2015年中国二线及省会城市是堵车的重灾区，但从拥堵分布来看，拥堵现象不再是大城市的问题，不断加重的拥堵现象也在向中小城市蔓延。例如，济南、哈尔滨、杭州、大连4大二线城市交通拥堵纷纷超越一线城市，涌入年度拥堵榜单前5名。张彬认为，这一情况尤为值得关注。
张彬：现在这种交通拥堵的状况已经从北上广深等一线城市以及一些省会等大城市向中小城市蔓延，这是值得我们警惕的。未来随着汽车保有量的不断增加，即便是二三线城市，原来可能是很舒适的宜居城市，也会被交通拥堵所困扰。通过高德的大数据，为未来的城市规划和提前解决交通拥堵，应该说提供了一个相应的思路。我觉得解决交通拥堵不是没有办法，因为西方国家也经历过这种汽车保有量高速发展的阶段，有几种方式是必须采取的，比如在未来的城市规划当中、在路网建设当中、在打通小区最后一公里当中、在公交车发展当中，都应该让城市建设者和管理者有所着力，也就是运用其他便利的出行方式和相应的便民措施来减少汽车拥堵的状况。再有就是目前各地采取了一些限制汽车的一些方式和行为，但这种限和禁的方式只能解一时之急。另外，区域上的网络连接和畅通显得尤为重要。因为现在城市已经不是单打独斗了，而是城市群的概念，比如京津冀、长三角、珠三角以及中部地区的经济带等等，城市间已经连起来了。这些连接起来的城市中间都需要相应的路网来打通，实行各个地区的均衡和协调发展，这一点在我们的规划当中已经有了，但是各地方要打破自己一亩三分地的观念，真正让道路和城市能够互联互通，恐怕才能让拥堵的情况有所缓解。
大数据如何为城市治堵提供更好服务?中国人民大学国家发展与战略研究院研究员、公共治理与和谐城市研究中心副主任杨宏山教授作出了分析和评论。
经济之声：在高德的这份分析报告揭示，北京交通拥堵全国排名第一，另外不断加重的拥堵现象也在向中小城市蔓延。高德的报告对城市治理拥堵有什么价值?
杨宏山：这就是通过一个大数据的集成，把我们过去所看到的点上的数据联结成一个面上的数据，把我们过去看到一个行业性数据汇集成为一个结构性的数据，把我们过去看到一个时间点数据汇集成为一个演化性的数据。通过这些数据我们能够看到从过去一段时间到现在的发展总体趋势，根据这个趋势我们也知道如果我们的治理不加以调整，我们未来可预期的将来我们的发展还会有什么样的一个结果，所以这种动态演化的这样一个数据对于城市进行治理而言实际上确实是信息技术进步给我们看到了我们的一个大的结构性的途径。
经济之声：我们说政策制定、城市管理要科学，要避免拍脑袋，全面了解情况，掌握大数据非常重要。大数据如何为城市治堵提供更好服务?
杨宏山：这个数据本身也只是具有参考价值，它并不能展现城市拥堵的真实状况，某种意义上讲，它把我们城市拥堵的情况进一步强化了，实际上我们的拥堵并没有这个数据说的这么严重。因为只要我们使用高德地图都知道，往往是路况不熟悉或者拥堵的时候想找一条更好的路，我才会使用高德地图，当这个路我很熟悉，或者路很畅通的时候，一般人们在路上是不会使用道德地图的，所以高德地图在这种情况下所记录的是一个方面的信息集成，也不必要把它和真实状况完全挂钩。当然这个参考价值还是很有意义的，这个意义在于它让我们看到了近几年来城市交通拥堵状况进一步加重的趋势。针对这种趋势，就要求我们在城市发展战略、尤其是交通规划上要与之对应的做文章。现在高德地图有了更具体的拥堵数据，在疏解对策的制定和地铁的规划上，这些东西都具有很重要的参考价值。
经济之声：市民吐槽每天拥堵不堪，专家表示城市规划不尽合理。您怎么看城市拥堵问题?
杨宏山：城市拥堵是一个全球性的难题。我们国家人口众多，所以我们大城市的拥堵是一个当前摆在城市管理者和决策者面前的比较难的城市病问题，我们的城市发展战略要做出调整。国家提出的城市群很重要，但是光有城市群还不够，比如在一个大城市的内部，它的结构也要构建有中心城市加周边卫星城市相连带的体系，这个体系在国外叫大都市地区。我们在大都市地区内部结构上的关注度还不够。在城市内部，我们也不能把蛋糕都分在二环、三环、四环之内，适当的分散布局，就能适当的减缓中心城区的拥堵。总之就是要在城市的规划中，适当做一些更大空间范围内的优化布局，有助于减缓中心城市的压力。
经济之声：分散布局的是什么?是分散布局住宅点还是分散布局城市的核心功能?
杨宏山：产业。要以产业引导人口去发展，而不能首先用行政来刚性的控制人口。我们知道人口需要引导，这是我们的一个战略，但是更多的我们要靠经济的手段，通过产业引导人口的流动。
是什么造成了交通拥堵呢？ 交通拥挤的原因
交通拥挤的原因 是什么造成了交通拥堵呢？
演讲稿范文：城市交通何时通畅 每日观察0307
文/樊荣强
城市交通拥堵始终是一个让人头疼的问题。随着城市化进程的迅速发展，交通拥堵问题也迫切需要解决。一般城市的拥堵情况有很多，第一，上下班高峰严重拥堵。第二，市中心交通堵塞。第三，关键交通枢纽堵塞。
是什么造成了这些拥堵呢？第一，车辆数量过多。随着生活水平提高，城市中的家用车辆越来越多，基础设施建设尤其是道路增长跟不上车辆增长步伐。第二，规划建设不合理。有些地方道路基础设施落后老化，改造成本巨大，天生就是堵点；有些地方是新建或改造时设计、规划不合理，造成新的堵点。第三，不文明行为很多。包括违章抢道、变道、占道停车，以至于造成交通事故，也是造成拥堵的重要因素。
通畅的城市交通是什么样的？第一，道路畅通。道路数量充足，足够宽阔，没有肠梗阻，每条路都可以正常通行。第二，设施完备。立交桥、高架公路、人行天桥等非常完备，公交、地铁线路四通八达，辐射面积广，出行便捷。第三，秩序井然。车辆与行人都文明有序按照指示通行，减少事故，且事故发生后迅速处理撤离现场。
如何做到城市交通通畅？第一，加大投入。扩建已无法承受运输压力的道路，改造老化、落后的道路设施，优化关键枢纽设施。建设公交、地铁等公共交通网络，减轻公路运输压力。第二，合理规划。尤其要避免新建的基础设施不仅未能疏堵却造成新的堵点。第三，加强管理。依托互联网科技发展建立并优化新型监管系统。并且加强道路指挥，增加警力维持道路秩序，适当提高处罚力度。
中小企业融资难的原因和对策,下文分析
原因：中小企业的员工素质水平不高。中小企业抗风险能力差。中小企业的财务制度不健全。
对策：积极推进担保公司有序发展。在经济新常态的背景下，银行需重视与担保公司合作的策略，合理分散担保业务风险。一方面推进银行和融资性担保公司的合作发展。政府方面要继续加大对担保机构的支持力度，在继续执行奖励、资金扶持、税收优惠等政策的同时，进一步完善担保机构的风险分担、风险补偿机制，健全再担保体系，为银担合作共同促进中小企业发展营造良好的政策环境。
|中国交通拥堵的原因和对策
下文分析 中国交通拥堵的原因和对策 中国城市交通拥堵现状 中小企业融资难的原因和对策 交通 交通拥堵指数 交通拥挤的原因 北京交通 城市中国 城市交通 广州交通 造成了交通拥堵呢？