美国P 雷电战斗机
P-47“雷电”由共和飞机公司制造，是美国在二战中生产数量最多的战斗机。该机是美国陆军航空队在二战中后期的主力战斗机之一，也是当时外形尺寸最大的单引擎战斗机，其后期的M/N型更是同盟国使用的飞行速度最快的螺旋桨战斗机。除了用于空战外，P-47还多用于执行对地攻击任务。
研制历史
1939年9月，第二次世界大战爆发。面对德国的强烈攻势，盟军急需大量前线作战飞机。同年11月，刚刚成立不久的美国共和飞机公司临危受命，开始研制一种新的战斗机。最初的试验机称为XP-47，后出现多种方案，分别称为XP-47A、B等，定型后称为P-47。美国陆军航空队对新机提出的要求是，在吸取欧洲战场经验的基础上，强调大功率、强火力和重装甲，能为己方突防轰炸机群提供有效的空中掩护。
1940年初，XP-47A便已经设计完成。该机采用的动力装置是当时流行的爱立生V型液冷式发动机。不久，美国军方又要求改用普拉特·惠特尼公司的R-2800型气冷式发动机。理由是艾利森V型发动机虽被当时所广泛使用，但发展潜力不大；而新型的R-2800型发动机功率大，且装有由通用电气公司制造的废气涡轮增压器和增压空气再冷却装置。改装新的动力装置并非简单的拆换问题，而是飞机结构甚至涉及所有方面的重新设计，改装后的飞机自然会有很大的不同。改装R-2800型发动机的飞机称为XP-47B，后称为P-47B，原来的XP-47A随即被淘汰。
1941年5月6日，P-47B 首飞成功。试飞证明，该机在 5000米以上的高空可以400千米/时的速度盘旋，高空机动性能良好；并在8470米的高度创造了时速690千米的最大平飞速度纪录。试飞后，P-47便有了“雷电”的绰号，并签订了第一批生产合同。
1942年5月，P-47正式批量生产，一直持续到20世纪50年代初才关闭生产线。在此期间，P-47一共生产了15683架。一种飞机的产量如此之高，这在现代飞机中是没有过的，在历史上也是少见的。
型号概览P-47B
P-47B两侧机翼内各装有3挺12.7毫米勃朗宁机枪，各备弹200发。为了解决XP-47B试飞中发现的副翼结冰和升降舵破裂的问题，定型后的P-47B上使用了全金属的控制面蒙皮。座舱盖也改成了向后滑动的模式，解决了容易卡住的问题。座舱盖设计上的变化使机背上的无线电天线桅杆向后移动了一段距离。
由于是在生产中逐次改进，所以每一批次的P-47B都有所不同。P-47B S/N 41-5951之后的飞机上又引入了挡风玻璃除霜器；从S/N 41-5974开始P-47B发生了重大变化，使用了先进的控制面动作限制器，并采用水平尾翼安装角和新式起落架轮胎。S/N 41-6016 之后的飞机又*****抛壳槽。P-47B 安装了1470千瓦的生产型R-2800-21发动机，发动机驱动一具直径3.65米的柯蒂斯电气C542S-A6 螺旋桨。由于内部装备数量的增加，所以空重、正常起飞重量、全备重量分别达到了4239千克、5554千克和6057千克，最大平飞速度则达到690千米/时。P-47B一共制造了171架。
P-47C
P-47C是“雷电”的第二种生产型。一开始P-47C使用与P-47B一样的发动机，后来改为1716千瓦的R-2800-59发动机。P-47C的特征是前机身更长，机腹有挂架，可以挂载炸弹或可抛副油箱。
第一架P-47C于1942年9月下线。P-47C的垂尾经过改进，结构加强并使用金属蒙皮的方向舵面（加长6.45厘米），解决了高速时尾舵颤振问题，这个问题曾导致数架P-47B在高速俯冲中坠毁。氧气系统也有所改进，氧气罐从P-47B的1个增加到4个，其中一个安排在左翼前缘内。
P-47C还安装了新的无线电系统（SCR-274-N指挥电台和SCR-515-A），并把 P-47B 向前倾斜的天线桅杆改成更短的垂直桅杆。P-47C-2-RE批次被看作是第一种真正能作战的“雷电”，因为这一批次的飞机在机腹安装了挂架，从而增加了航程和任务灵活度。当在 P-47C 机腹下挂载一具909升的副油箱时，在3048米以372千米/时速度巡航，航程可达2015千米。P-47C-5-RE批次引入了改进的无线电系统、仪表和天线，甚至还有座舱加热器。P-47C共生产602架。
P-47D
P-47D是“雷电”家族中最重要的型号，使用1716千瓦的R-2800-21W或带注水加力的1891千瓦的R-2800-59W发动机，飞机两翼各增加一挺12.7毫米勃朗宁机枪，使机枪总数达到8挺。在生产过程中，每一批次的飞机都有数量繁多的改进型号，使得前后期的P-47D看起来大相径庭。P-47D共生产12602架。
从P-47D-15-RE批次开始，飞机都安装了翼下挂架，从而使机腹和机翼下都能挂载炸弹或副油箱。为了适应机翼副油箱，在机翼里铺设了新的燃油管道。机翼挂架可以装载两枚454千克炸弹，或机翼机腹挂架一共挂载三枚227千克炸弹，最大外挂1113千克。在每侧机翼下挂载491升副油箱时，可以增加241千米航程。另外，还特别为早期的P-47C和P-47D设计了可以在机场安装的机翼挂架，但改装工作需要花费维护人员大量的工时。由于机翼挂架的阻力，导致P-47D最大速度降低了72千米/时，后来的流线型挂架把损失降到24千米/时。
P-47M
为了提高P-47系列的飞行速度，美国陆军将XP-47J的技术转移至P-47D上。4架P-47D换装了输出功率达2058千瓦的R-2800-57（C）发动机与通用动力CH-5涡轮增压器，并拆除炸弹挂架以便让机身更加流线。这3架测试机得到了YP-47M的编号，在测试时达到了时速761千米的成绩。此外，第二架YP-47M换装了新的主翼后成为P-47N的原型机。在1944年的欧洲西线战场，除了气式战斗机，V-1巡航导弹也威胁着盟军部队。为了对付这些新式武器，美国生产了130架P-47M，从1945年1月起配属在第56战斗机大队。但是，新的引擎与增压器的调整问题让整个大队的出勤率不佳。即便如此，这些P-47M仍然在西线战场负责拦截4个中队的德军喷气式战斗机。在德国投降前，56大队损失了12架P-47M，11人死亡；在战争结束前半个月，还有2架被防空炮火击落。
P-47N
P-47N为最后一款“雷电”量产型，设计用来作为轰炸日本本土的B-29的护卫机，为此要加大载油量以增加航程，重新设计的机翼各有一个189升的油箱。1944年9月，第二架YP-47M换装这种机翼进行试飞，成功地让航程增至3200千米，而矩形的翼尖也加强了滚转性能。该机型一共制造了1816架。
作战经历
1942年末，P-47“雷电”战斗机开始交付部队。1943年初，P-47投入欧洲战场使用，不但为轰炸机护航，而且也用于对地攻击。在欧洲南部的地中海战场上，P-47作为P-40的替代型，于1943年11月加入战斗，也立下了不少战功。1943年夏天，P-47战斗机开始进入太平洋、亚洲战场，曾在印度、缅甸和中国大陆等作过战。据资料介绍，被派往缅甸支援英军作战的有16个大队，可以说这是P-47投入量最大的一个地区。另外，还有少量“雷电”战斗机中队进驻墨西哥和巴西等国。
1944年春天，两个P-47战斗机大队被派往中国成都地区，主要任务是为B-29轰炸机护航。在持续两年多的战斗中，P-47对日本战斗机的作战连连取胜，使日军遭受重大损失。1945年初，新的P-47N远航程型投入使用（作战半径达1600千米），正赶上参加对日本的战略轰炸，在火攻日本的行动中立功不小。
据统计，各型P-47“雷电”战斗机在第二次世界大战中，共飞行193.4万小时，战斗出动54.6万架次，消耗燃油7.72亿升，发射子弹1.35亿发、火箭6万枚，投掷炸弹13.2万吨。空战得失比为4.6比1，即击落敌机4.6架，自己损失1架，千架次出动损失率是7架。这些记录在第二次世界大战的作战飞机史上都是名列前茅的，有的甚至是史无前例的。
小资料
P-47在太平洋上的主要对手是日本“零”式战斗机，这种飞机轻巧灵活、爬升性能好，曾在太平洋上空横行多年。与“零”式战斗机相比，P-47在爬升率、转弯半径等性能上稍逊一筹，但在速度和俯冲性能上却毫不逊色，尤其是火力和生存能力，在当时的战斗机中是最优秀的。美军飞行员根据两种飞机的优劣长短，摸索出一套扬长避短的有效战法，使P-47在与“零”式战斗机的频繁空战中连连获胜。
P-47还造就了一大批著名的王牌飞行员和飞行队。据资料记载，在整个欧洲空战中，单是驾驶P-47战斗机、个人击落敌机20架以上的飞行员就有7人，如美军在欧洲战场的头号王牌弗朗西斯·S·加布雷斯基和二号王牌罗伯特·S·约翰逊等。而获得王牌飞行员资格的飞行员则为数更多。在太平洋战场上，驾驶P-47屡立战功的有尼尔·E·基尔比等。
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