杭深线线下预留提速kmh是假的
论城际铁路思维、变相降标、唯指标论及它们的危害
特别感谢我的火车迷朋友四方四无对本文的同行评议审稿工作。
第一部分：杭深线线下预留提速300km/h是假的!
首先，我有必要向大家宣布一个坏消息——杭深线线下预留提速是假的!
这显然推翻了我的前作《TB 10020-2009/TB 10621-2009《高速铁路设计规范(试行)》为何沦为轨道交通史上的马奇诺防线?》中的猜测——即“部分刘时期的250km/h存在线下预留提速300km/h条件”。
这个坏消息主要是由这两篇论文透露出来的:
《既有福厦铁路福州南至福清段提速可行性研究》
《甬台温铁路进一步提速的可行性研究》
我们可以仔细阅读一下其中的内容。
《既有福厦铁路福州南至福清段提速可行性研究》中给出的杭深线福厦铁路的缓和曲线长度
《既有福厦铁路福州南至福清段提速可行性研究》中给出的杭深线福厦铁路的缓和曲线长度就是250km/h级别的——甚至还比后来的设计规定还要短一些，与论文《秦沈客运专线工程线桥施工技术概况》给出的秦沈客运专线的缓和曲线数据较为相似。
论文《秦沈客运专线工程线桥施工技术概况》给出的秦沈客运专线的缓和曲线数据
至于杭深线福厦铁路提速冗余——文章里也算得很清楚了:在最大曲线欠超高60mm的情况下，只能局部提速到270~290km/h，和沪宁城际铁路差不多，实际运营中估计只能开260~280km/h左右。
沪宁城际铁路的郊区区间正线路段的线路条件甚至还比杭深线福厦铁路略好一些——有一部分平面曲线的缓和曲线长度和曲线超高是按照300km/h困难值计算设计的,而福厦铁路就没这条件了。
沪宁城际铁路曲线参数表与直达车模拟运行曲线欠超高计算,表中显示有不少300km/h困难值缓和曲线长度
参考对比对象:《时速300~350 km客运专线铁路设计暂行规定》
《既有福厦铁路福州南至福清段提速可行性研究》还提到一个信息——“贵广高铁运行速度已成功由250km/h提速至280km/h。”——这意味着贵广铁路客运专线极有可能也有无法满足持续300km/h的致命问题,其原因可能有两种:
1.因为一部分曲线距离某些车站太近,位于车站两端减加速地段,为了防止进出站列车低速运行时出现严重的曲线过超高,所以这些曲线的实设曲线超高被降标;
2.部分平面曲线的缓和曲线长度和曲线超高仍然是250km/h级别,未被重新设计。
《既有福厦铁路福州南至福清段提速可行性研究》关于贵广铁路客运专线的描述
说白了——我的前作《TB 10020-2009/TB 10621-2009《高速铁路设计规范(试行)》为何沦为轨道交通史上的马奇诺防线?》中讲解过的论文《对新建时速 250 km客货共线铁路最小曲线半径与缓和曲线长度标准的建议》，其实就是个根本没被采纳的建议而已。
未被采纳的建议——论文《对新建时速 250 km客货共线铁路最小曲线半径与缓和曲线长度标准的建议》
结合此前张曙光在新闻报道中提到的“杭深线预留300km/h”说法，我们可以得出结论:
如果大前提是更改曲线欠超高最大值、曲线超高时变率最大值相关规定(舒适度规定、技术规定)，比如把最大曲线欠超高上调到130mm，把最大曲线超高时变率上调到35mm/s或者40mm/s，那么张曙光说的话还勉强说得过去。
如果大前提是不更改曲线欠超高最大值、曲线超高时变率最大值相关规定(舒适度规定、技术规定)，那么张曙光在这篇新闻报道中说的话就是一个弥天大谎。
张曙光在新闻报道中撒谎
而《甬台温铁路进一步提速的可行性研究》也提到了杭深线甬台温铁路只能实现类似沪宁城际铁路的局部提速至300km/h——而且这还是在规定最大曲线欠超高为100mm而非90mm的情况下:
“根据《新建时速300~350公里客运专线铁路设计暂行规定》(铁建设[2007]47号)要求，欠超高允许值按舒适度条件分为40mm、60mm、70mm、100mm 4个等级。因此，提速至300km/h适应性分析根据铁建设[2007]47号文及铁集成[2008]148号文要求，按欠超高不大于100mm、过超高不大于70mm控制 。”
“位于4500m曲线地段(超高105mm)的最高运行速度为279 km/h,5000m曲线地段(超高动态调至105mm)的最高运行速度为295km/h,5000m及以上曲线地段可适应300km/h要求”
“根据平面曲线分布，适应提速运行地段长度合计236km，考虑到列车加减速距离的因素，满足客车300km/h持续运行的地段共计227.8km(最长连续区段达109 km)，占线路全长的80.7%，占设计非限速地段长度的85.3%。”
《甬台温铁路进一步提速的可行性研究》
这两篇论文还意味着——除了已经被确认的吉图珲客运专线、武九客运专线北段(武黄城际铁路)以外，其他许多250km/h刘式客专的线下预留极有可能也是假的!
那么，关键的问题来了——
众所周知，通过更改曲线欠超高最大值、曲线超高时变率最大值相关规定实现提速的新干线提速模式具有极强的局限性。火车迷圈子中的老专家老曹wheremylove也是这么说的:
“张曙光的提速300，是建立在修改规范的基础上——日本就是这样一步步弃疗的，0系时代欠超高也不超过60mm，坚持了近30年，后来为了300系提速270km/h直接放宽到110mm，缓和曲线方面估计直接弃疗。”
“东海道以外的新干线，最初按超高最大变化率45mm/s设置缓和曲线(均值29mm/s，新干线采用半波正弦缓和曲线，中点的超高变化率是均值的π/2=1.57倍)，从260km/h提360km/h，会变成平均40mm/s最大62mm/s。”
论文《《时速300~350 km客运专线铁路设计暂行规定》(上册)编制介绍》也提到，新干线最初采用45mm/s最大曲线超高时变率——基本可以判定该信息属实。通过这些信息我们可以得出一个结论:新干线提速模式是牺牲乘坐舒适度实现提速，具有极强的局限性。
《《时速300~350 km客运专线铁路设计暂行规定》(上册)编制介绍》
而cn高铁显然是起步远晚于新干线系统的，完全有机会吸取新干线的教训，一步到位建成能够在严格的舒适度规定下实现高持续速度运行的高铁的。
而且cn工程师们显然也非常了解新干线提速模式的局限性——从严格的曲线欠超高最大值、曲线超高时变率最大值相关规定(舒适度规定)，以及刘时期部分客运专线以380km/h高速铁路的技术标准设计建造就可以看出来。
2010年12月03日京沪高速铁路联调联试中的冲高试验,最大瞬时速度486km/h
在这两个大前提下，以杭深线为代表的250km/h刘式客专不在现有舒适度规定内预留提速条件，是一件不可理喻、匪夷所思的事情。
众所周知，这些刘式客专有一个共同的特点——为了“兼顾大宗货运列车”或者兼顾机辆普速普通客车运行，同时不使这些列车在通过曲线时出现严重的曲线过超高，这些铁路的平面曲线半径被刻意加大了——通常是最小r=4500m(300km/h级别)或者r=5500m(350km/h级别)，且采用有砟轨道。
但是“兼顾货运”本来就是一个为了更方便地获得批复而故意设置的幌子——因为250km/h客运列车和80km/h大宗货运列车同时共线混跑在运输组织上是不可行的；这些线路本质上就是客运专线铁路，最多也就只能兼顾一些160km/h的机辆普速普通客车或者CR200J动集列车。况且这种兼顾仍然是大速度差混跑，存在引起调度困难、排图困难的缺陷。之所以现在cn的350~380km/h高速铁路上只保留300~310km/h及350km/h两种(高速)动车组旅客列车标尺而取消了250km/h标尺，一方面也是大速度差混跑的原因。
而吉图珲客运专线恰恰就是刘时期的真正的250km/h线下预留提速300km/h有砟轨道客运专线。论文《吉图珲客运专线平面曲线参数设计研究》对其有过较为详细的介绍:
“3.5.2 吉图珲客运专线缓和曲线长度的设计
吉图珲客运专线缓和曲线长度按照预留300 km/h的条件设计，缓和曲线采用值较大，对于半径4500m以上的大半径曲线，选用预留速度300 km/h旅客舒适度优秀和良好的缓和曲线(规范中前两档值)，则出现了超高顺坡率小于0.25‰的情况。全线曲线半径设计绝大部分为4500~9000 m，共有61处，其曲线超高顺坡率i值在0.217‰~0.243‰的曲线共有43处，曲线超高顺坡率i值在0.25‰~0.274‰的曲线有18处。
根据铁计委函［2012］593 号文《铁道部技术委员会 2012 年第三次会议纪要》文件主要精神‘经理论分析和工程、运营经验表明，客运专线缓和曲线长度采用小于0.25‰的最小超高顺坡率对施工精度控制、行车安全、乘客舒适度没有明显影响；会议明确了客运专线较长缓和曲线初期250 km/h运行最小超高顺坡率小于0.25‰，应在缓和曲线全长范围内设置超高。’因此吉图珲客运专线超高顺坡率小于0.25‰，满足要求。此外其他曲线的缓和曲线超高顺坡满足规范要求。”
“(2)吉图珲客运专线缓和曲线长度按照预留300km/h的条件设计，采用的缓和曲线长度远远高于250km/h速度目标值的设计标准，致使出现缓和曲线的超高顺坡率大多数小于0.25‰的情况。通过工程建设和运营经验表明，超高顺坡率较小对旅客的舒适度是有利的，对于工程建设和养护维修的施工精度是可控的，运营安全是可以保证的。”
《吉图珲客运专线平面曲线参数设计研究》
《吉图珲客运专线平面曲线参数设计研究》
除了吉图珲，后来还出现了一条250km/h线下预留提速350km/h有砟轨道客运专线——银西客运专线。
新建铁路银川至西安线调整可行性研究线路平、纵断面示意图
根据论文《吉图珲客运专线平面曲线参数设计研究》的描述，及这两条客运专线铁路的运营实践——250km/h线下预留提速更高速度的有砟轨道客运专线铁路是完全可行的，不存在运营维护方面的麻烦。
既然明知新干线提速模式的局限性，那为什么不利用加大的平面曲线半径，配合上足够长的缓和曲线，形成类似于银西客专或吉图珲那样的线下预留提速线路呢?
假设这些线路r=4500m~r=5000m曲线预留300km/h缓和曲线，r=5500m以上曲线预留350km/h缓和曲线，且采用简支箱梁——那么平面曲线半径r=5500m及以上的云桂线、南广线、合武线、汉宜线就是预留线下持续350km/h级别(虽然是困难标准，但总比没有好)，平面曲线半径r=4500m及以上的杭深线、合宁线就是预留线下持续300km/h级别。
当然，如前文关于贵广铁路客运专线的部分所述，为了防止处于低速状态的进出站列车出现曲线过超高过大的情况，一些位于车站两端减加速地段站前曲线上的实设曲线超高可能被降标，最终导致相关线路整体而言仍然是局部提速350km/h级别或局部提速300km/h级别。
除此之外，这个问题还有一个令人细思极恐的细节:
为了搞“兼顾货运”而加大平面曲线半径，却不预留长缓和曲线——这不就是和“高阻降标事件”完全一致的行为吗?跟西成客专、成贵客专、石济客专、呼张客专、宝兰客专等只修改缓和曲线、几乎不修改平面曲线半径的“高阻路”是完全一致的情况。
刘时期就已经存在的高阻行为仍然是高阻行为。既然在刘时期就已经有高阻行为——那么对不起，只要是高阻行为，我就得坚决批判到底!
(未完待续)
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